Vaz mu zlomil předražený e-shop. Teď radí obcím, jak zbohatnout

V pondělí odpoledne se v kutnohorské sportovní hale střetli příznivci a kritici vysokorychlostních tratí v Česku. V zákopové válce se střílelo do vzduchu do té doby, než se zjevil bývalý ministr dopravy Vladimír Kremlík.

Nejen svým přičiněním se postaral o největší rozruch. V úvodu své krátké prezentace předeslal, že v minulém roce založený Středoevropský institut pro rozvoj dopravy (Sirdo), kterému šéfuje, si zakládá na atributech, jakými jsou odbornost, nezávislost a komunikace a bude mostem mezi občany, samosprávou a státem.

Slovo rychle předal kolegyni Karolíně Šnejdarové, která svou promluvu otevřela slovy: „Vrtky se dříve nebo později v Česku postaví,“ načež zmínila, kde všude už vysokorychlostní tratě v okolních zemích jsou. Ony „vrtky“ jsou v železničářském žargonu vysokorychlostní tratě, tedy též VRT.

„Někteří lidé tvrdí, že nemusíme vysokorychlostní tratě postavit. Pak se ale může stát, že dopadneme třeba jako Poláci, kteří mají ve Varšavě stěží dvě linky metra,“ pokračovala.

V publiku to začalo bublat. Když řekla, že rychlovlak nikomu pod okny projíždět nebude a z devadesáti procent výstavba probíhá stejně jako stavba silnice I. třídy, měla už své věrné „fanoušky“.

Následně přešla „k věci“, když uvedla, že Sirdo bude starostům radit, jak získat peníze ze Státního fondu dopravní infrastruktury.

„Vrtky jsou momentálně hrazené z fondu SFDI. Fond existuje už poměrně dlouho a čerpat z něj mohou i starostové. Je to nejlepší možnost, jak si své město trochu vylepšit. Doufejme, že obce, kde se vrtka zrovna bude stavět, by mohla mít při schvalování příspěvků přednost,“ podotkla s tím, že vytáhnout peníze z fondu zřízeného státem není jednoduché na pochopení.

Halou se nesl smích a když se vzápětí na plátně v pozadí objevila fotografie opravené autobusové zastávky v Litomyšli, nechyběl ani potlesk.

Kremlíkovi v roce 2020 na jeho bývalém postu ministra dopravy zlomila vaz předražená zakázka na e-shop na dálniční známky za 401 milionů korun. Bez soutěže ji získala od SFDI společnost Asseco Central Europe. Na dotaz, kdo institut dopravy Sirdo financuje, vystudovaný právník jen odpověděl, že jde o soukromé zdroje.

„Projekty nejsou dokončeny, až budou dokončeny, tak samozřejmě firmy zveřejníme. Nemám důvod uvádět, v jakých oborech firmy působí. Hledáte za tím něco, co za tím není,“ řekl Kremlík redakci SZ Byznys.

Státní fond dopravní infrastruktury počítal pro rok 2020 s celkovými výdaji přes 70 miliard korun. Finanční zdroje čerpá z výnosů silniční daně, spotřební daně, poplatků za užívání komunikací, z mýtného systému i zdrojů Evropské unie.

Jinak se celá diskuse pohybovala ve vyjetých kolejích. K žádnému konsenzu ohledně výstavby vysokorychlostní trati Praha – Brno – Ostrava nedošlo a oba tábory zopakovaly své pozice.

Správa železnic jako největší výhodu VRT uvedla nízkouhlíkovou dopravu, rychlé spojení mezi většími městy v Česku i zahraničí, uvolnění kapacity pro nákladní vlaky na stávajících tratích, rozvoj regionů a podobně.

„Štěrk, železnice, trakce, která se ztratí v zeleni. Velmi úzká trať, která v žádném případě nedosahuje šířky dálnice,“ popsal chystané tratě Martin Švehlík, vedoucí odboru přípravy vysokorychlostních tratí Správy železnic. Koridor má mít podle francouzského vzoru do šířky jen 14 metrů, a ne desítky metrů, jak se někdy prezentuje.

Pro doplnění, dvoupruhová silnice 1. třídy bývá široká 11,5 metru, čtyřpruhová dálnice v průměru 27,5 metru.

„I když postoupí elektromobilita, nikdy auta na elektrický pohon nebudou mít takovou účinnost jako vlaky. Jedno sedadlo ve vysokorychlostním vlaku je paradoxně levné, protože vlak je neustále v pohybu a vozí velké procento lidí,“ uvedl Švehlík.

Upozorňoval, že detaily například ohledně vedení trati v katastrech obcí nebo umístění terminálů, jsou stále k diskusi. Momentálně se zvažuje také nová možnost nástupního terminálu u vesnice Pučery na Kolínsku, tedy zhruba 15 kilometrů od Kolína a Kutné Hory a 30 kilometrů od Čáslavi.

Dosud se s jistotou neví, jaké pozemky budou největší stavbou v historii České republiky dotčeny, jaké domy se budou bourat ani kdo bude ohrožen hlukem projíždějících vlaků.

Momentálně běží strategické posouzení dopadů na životní prostředí a aktualizovaného dokumentu, bez něhož se stavba nehne – Zásad územního rozvoje Středočeského kraje. Zástupci kraje, který v tom však má klíčové slovo, na setkání s odpůrci vůbec nevystoupili.

K memorandu o společném postupu proti výstavbě VRTu se připojilo přes 120 subjektů včetně obcí, spolků i podnikatelů. Jejich společným jmenovatelem je nejčastěji ochrana soukromého majetku, krajiny a života na venkově. Často poukazují na to, že je projekt megalomanský. Náklady na vysokorychlostní tratě v Česku dosáhnou podle Správy železnic nejméně 600 miliard korun.

„Návštěva kutnohorského nádraží mi připomněla natáčení filmu Ostře sledované vlaky. Měl jsem pocit, že tam Jiří Menzel právě dokončil klapku. Moje výzva na gentlemany ze Správy železnic by byla v tom smyslu, že to nedělají špatně, ale měli by dělat něco úplně jiného, a to opravit železniční síť, kterou jsme zdědili a která až na několik výjimek je stále strašidelná,“ poznamenal advokát Jiří Svoboda.

Častou výtkou kritiků je arogance státních orgánů a nekomunikace. Podle zastupitele Kutné Hory Ivo Šance valná většina obcí na Kutnohorsku vůbec neví o tom, že v okolí bude jezdit vlak rychlostí až 320 kilometrů za hodinu (pravděpodobně jen papírová rychlost), který přetne řadu dopravních uzlů.

Kritici, z nichž nejaktivnější je spolek Vrtáci brojící proti výstavbě úseku v Polabí, často poukazují na nízké kofinancování z EU, které dosahuje maximálně 11 procent.

Náměstek ministra dopravy Jan Sechter vyjádřil přesvědčení, že to bude víc. „Dokud jsme kohezní zemí, máme velkou šanci stavět v jiném poměru, než tady bylo deklarováno. Například tunel Drážďany – Ústí nad Labem už je naplánovaný tak, že 85 procent máme možnost čerpat z Evropské unie. Nástroje tady jsou.“