Článek
V Česku je nezanedbatelná skupina lidí, na kterou se v koronavirové krizi zapomnělo. Hrozí jim přitom osobní bankroty a zásadní existenční problémy. Jde o provozovatele zájezdové dopravy, často malé rodinné firmy s několika autobusy v ceně dvou až tří slušných pražských bytů.
Příběhy těchto podnikatelů jsou velmi podobné. Na leasing koupili nový autobus v řádu milionů až desítek milionů korun, zadlužili celou svou rodinu, protože ručí svým osobním majetkem. Nyní jejich tržby činí oproti normálnímu stavu zhruba dvě procenta a naděje, že brzy bude líp, nepřichází.
Výplata jde do odstavených autobusů
„Leasingy teď nemusíme splácet, ale narůstají úroky. Až v říjnu budeme mít povinnost znovu splácet, nebudeme na to mít. Kdyby nás nezachránila manželova zodpovědnost, protože nesedí doma, ale našel si zaměstnání, asi bychom se chodili pást. Jenže výplatu budeme muset dávat do odstavených autobusů. Ač jsme dali registrační značky do depozitu, autobusy musí být pojištěné. Při hodnotě autobusů není částka vzhledem k nulovým výdělkům zanedbatelná,“ popisuje vlastní příběh paní Tvrdíková, manželka jednoho z dopravců.
Pomoc od státu nepřichází
Autobusy bez registračních značek, které dříve vozily fotbalisty na nejprestižnější utkání, úředníky na teambuldingy nebo třeba handicapované děti do přírody, teď stojí po celém Česku. Organizátoři akcí se bojí cokoliv plánovat, takže současná poptávka rozhodně nepokryje náklady spojené s „provozem“ autobusů.
Počet vozidel vyřazených z provozu od 1. 1. do 20. 7.
2017: 37 606
2018: 50 023
2019: 51 967
2020: 64 138
Přímá pomoc, kterou vláda našla například pro lázně a zvažuje ji u hotelnictví, pro další segment cestovního ruchu – zájezdovou dopravu – zatím nepřichází. Dosavadní podpůrné programy pro podnikatele přitom provozovatelé nemají šanci s výjimkou kompenzačního bonusu, takzvané Pětadvacítky, využít.
„Zájezdoví dopravci nemohou čerpat COVID Nájemné ani COVID III. Jestliže jsou zasaženi výpadkem zakázek o 90 až 100 procent, žádná banka jim nepůjčí, do takového rizika prostě nepůjde,“ vysvětluje Jiří Vlasák ze společnosti PragoTour a iniciativy Za Autobusy. Zájezdoví dopravci podle něj nevyužijí ani Antivirus, nemají totiž ani minimum peněz pro udržení zaměstnanců.
Krize jen prohloubila dlouhodobé problémy
Zájezdoví dopravci většinou vlastní oproti linkovým novější autobusy, které jsou „prošpikované“ elektronikou. To, že musí stát na jednom místě, je ničí víc, než kdyby jezdily. Prodat je v dnešní době není možné. Na trhu jsou momentálně bezcenné.
„Zájezdová doprava je v kómatu, je otázka, kdy přijde opravdová smrt. Na podzim a v zimě jistě přijdou krachy, lidé nikam jezdit nebudou. Kritické to bude zejména pro zodpovědné autodopravce s novějším vozovým parkem. Jedna věc je totiž krize, druhá věc jsou ale dlouhodobě nastavené podmínky autobusové dopravy, které je třeba narovnat,“ upozorňuje Vlasák.
Ani koruna od 9. března
„Poslední jízdu jsme měli 9. března a od té doby naše autobusy nevydělaly ani jednu korunu. Velmi mě mrzí, že po 27 letech této zodpovědné a velmi náročné práce jsme nyní na pokraji bankrotu. Nemyslím si, že by to bylo způsobeno naší špatně odvedenou prací, neboť za normální situace máme v sezoně zakázek tolik, že nám musí vypomáhat i kolegové,“ přidává svůj příběh Luděk Bartoš ze společnosti Dobrobus.
Krize způsobená šířením nemoci a opatřeními proti covid-19 podle něj jen završila to, co dlouhodobě nefunguje a na co se iniciativa snaží upozornit. Zatímco zájezdoví dopravci mají práci nahodile, tedy jsou měsíce, kdy počet autobusů nestačí, a měsíce, kdy jich zase většina stojí, linkoví dopravci mají pravidelnou práci méně náročnou na osobnost řidiče a ještě mají dotované jízdné ze strany státu či měst. Stejné to je i u vlakové dopravy.
Zájezdoví dopravci jsou v nevýhodě
„Například při nedávné tragické nehodě dvou vlakových souprav na Karlovarsku cestovalo v obou vlacích dohromady 30 cestujících. V našich autobusech vozíme běžně 50 až 60 dětí. Pro srovnání s našimi dvěma plnými autobusy tedy musí jet čtyři vlakové soupravy. Je potřeba čtyř strojvedoucích, čtyř průvodčí, nákladná údržba trati, desítky milionů na pořízení vlakových souprav. Celkové náklady pro stát na převoz 60 osob na vzdálenost cca 350 km musí být v řádu desítek tisíc korun,“ vysvětluje Vlasák.
Někteří cestující mají navíc na linkovou dopravu dotované jízdné až ve výši 75 procent, snížené DPH na 10 procent a provozovatelé linkových dopravců nehradí ani silniční daň, přestože mohou jezdit i zájezdovou dopravu. Zájezdoví dopravci jsou tak dlouhodobě ve velké konkurenční nevýhodě, upozorňuje Vlasák.
„V naší firmě jezdilo několik bývalých zájezdových dopravců. Přestože se jednalo o nesmírně pracovité lidi, přišli za dobu svého podnikání o vše, o majetek i o rodiny. Znám také několik smutných případů bezdomovectví i sebevražd. Vždy se jednalo o lidi, kteří kdyby podnikali v jiném oboru, jistě by dopadli jinak. Nyní hrozí tyto osudy dalším zájezdovým dopravcům,“ je přesvědčen Jiří Vlasák. Jak dodává, o budoucnosti svého odvětví jsou připraveni s vládou jednat.
