Proč pořád nemáme létající auta, i když už tu měla dávno být?

Dobrým indikátorem civilizačního pokroku je spotřeba energie. Ta začátkem průmyslové revoluce stoupala každoročně zhruba o sedm procent a se stoupající spotřebou byla energie stále levnější. To je důležité, protože energie znamená podle historika architektury Barnabase Caldery možnost udělat cokoliv. V případě stavebnictví levná energie umožnila dnešní bezprecedentní komfort interiérů se stálou teplotou, kuchyní, internetem, záchodem a soukromím.

Ideální energie je ta, která je nejméně pracná. Kontroverzní příkaz používat při výrobě místo lokálního (ale drahého) dřeva přivezené uhlí, pomohl v roce 1615 nastartovat anglickou průmyslovou revoluci. A růstem posledních 300 let se eliminací pracnosti dalo vyzobat „nejníže rostoucí ovoce“: přesunout co nejvíc lidí z polí do měst, škol a za lepší prací. Místo jednoho sedláka, který nakrmí 1,1 člověka, je možné mít jednoho na 40 lidí, kteří mohou dělat něco jiného.

Rapidní zrychlování růstu a komfortu minulého století zvyšovalo očekávání, že podobný pokrok bude pokračovat dál. V roce 1954 Lewis Strauss, předseda americké Komise pro atomovou energii, předpovídal nástup energie tak levné, že se ani nevyplatí měřit její spotřebu. I konzervativní odhady tak počítaly pro začátek 21. století s existencí základního symbolu budoucí prosperity a pokroku: létajícími auty. Ta ale stále mimo opatrných experimentů nikde nelétají. Nepokazilo se něco? Podle mnohých ano.

Hans Rosling, již zesnulý autor Faktomluvy a optimistických přednášek o lidském pokroku, rozdělil soudobé lidstvo do čtyř vývojových stádií. Miliarda lidí v prvním stupni má příjem nula až dolar denně a chodí pěšky. Tři miliardy lidí ve druhém stupni k tomu mají i boty nebo kolo, za čtyři dolary za den. Dvě miliardy v trojce si s příjmem šestnáct dolarů za den dovolí i motorku, a miliarda lidí ve čtyřce si za průměrných 64 dolarů denně může dopřát auto. Pátý stupeň představuje létající auto – a tento stupeň zatím nejen neexistuje, ale od 70. let minulého století jsme se k němu přestali přibližovat.

„Kde je moje létající auto“ – je tak zkratkou pro zklamání z absence ikonické vyšší civilizační úrovně. (A název dlouho očekávané knihy předního propagátora futuristických technologií Johna Storrse Halla.) Autoletadlo může někomu chybět tím spíš, že zásadní materiální výdobytky civilizace jsou velmi staré. Lednice, supermarket, vlak, sprcha, deodorant, plasty, televize, fén, telefon a letadlo byly k dispozici začátkem 60. let minulého století. Tou dobou existovaly i funkční prototypy létajících aut připravené na uvedení do provozu.

Proč se létající auta neprosadila? Jejich hlavní dnešní propagátoři za tím vidí narušení cyklu růstu spotřeby energie. Od 70. let stagnuje. Budoucí vynálezy, které počítaly s masivním využitím velmi levné energie, nemáme a nepoužíváme. Dnešní technologický rozvoj probíhá jen v odvětvích, která zvládnou napájet zastaralá fosilní paliva: IT, biomedicína a finančnictví. Lety do vesmíru se nestaly všednodenní záležitostí (osm z 12 lidí, co kdy chodili po Měsíci, už zemřelo, z toho sedm stářím) stejně jako létající auto, i když místo něj máme ne 140, ale už 280 znaků na Twitteru.

Konkrétní viníci jsou podle advokátů létajících aut dva. Prvním je prý obava z jaderné energie, kvůli které se jejich rozvoj v minulosti zabrzdil, a tak nevytlačily fosilní elektrárny s jejich environmentálními dopady. Kdyby přitom rozvoj jádra pokračoval stejnou rychlostí jako v padesátých letech, bylo by podle Storra realistické dnes mít v telefonu baterii, kterou nikdy není nutné nabíjet, dojezd elektroauta by byl ve stovkách tisíc kilometrů a komerční lety by létaly šestnáctkrát rychleji než zvuk. Létající auta by tak byla jen jedním z triviálních vedlejších produktů druhé průmyslové revoluce.

Za to, že nemáme ani je, může podle radikálních technooptimistů druhý důvod: nárůst byrokracie, který zkomplikoval experimentování. Autem jsme se nenaučili létat kvůli množství zákazů, pravidel a papírování. Nový vynález potřebuje stále jen jednoho autora, ale stovky právníků. Dnešní auta se tak zlepšují hlavně pohodlím interiérů, ale ve stále horších zácpách. A ještě se má místo zvyšování rychlosti přesedlat na kola a koloběžky! Řadě lidí připadá, že se místo rychlé cesty za Roslingovou pětkou spíš vracíme ke dvojce.

Novátorské vize přitom vznikají. Skoro každý týden je ohlášena výstavba budoucího města, které konečně vyřeší všechny problémy těch současných. Například Oceanix je kruhové město malých umělých ostrovů, které budou dokonale soběstačně plout na moři, a odolají tak zvyšování hladiny oceánů vlivem oteplování. V komfortu domů z pastelových barev, v obklopení veselých lidí. Bitcoin city, také organizované do kruhu, zase má být prvním městem optimalizovaným pro těžbu kryptoměn, proto bude postavené nad sopkou a čerpat geotermální energii. Co v něm bude? „Všechno.“ To samé slibuje Telosa, město pro pět milionů obyvatel, o kterém se zatím ví jen to, že bude z nějakého důvodu v poušti.

Všechna tato města jsou plánovaná s cílem konečně demonstrovat možnosti neomezených technologií a pokroku – na moři, v bizarních zemích nebo na soukromé půdě mimo dosah omezujícího dohledu a byrokracie dnešních států.

Jestli je ale něco skutečně staré, je to koncept utopicky svébytného nového města postaveného pro nejaktuálnější technologie. Kruhový půdorys s ideálním rozložením funkcí tak, aby nikdy nikoho nic nerušilo, vše bylo blízko, ale nikdy nevznikaly slumy nebo zácpy, je nejstarší renesanční urbanistický koncept. I nejmladší z nich, vize ideálních zahradních měst od Ebenezera Howarda, pochází z roku 1898, je o deset let starší než Ford T.

Nejúžasnější vize dnešních měst budoucnosti tak mají starší kořeny než většina sci-fi předpovídajících létající auta. Ani kabinet technologických kuriozit Elona Muska zatím nepřináší nic, co by už neexistovalo ve vědeckofantastické tvorbě jeho dětství. Ideálními zahradními městy podle Howarda se inspirovaly mnohé jednotlivé čtvrti (často úspěšně), ale žádné skutečně funkční město se takto za 100 let postavit nepodařilo.

Hlavní problém takového města je, že předpokládá ideální rozložení lidí a práce v území tak, aby každý mohl bydlet nedaleko hlavní dopravní tepny a potřeboval pro cesty jen přímý pohyb po radiálách. To je ale možné, jen když to někdo nařídí. Budoucnost může nastat zatím hlavně v podmínkách kryptoměn, narkostátů a podivínských miliardářů. Každá utopie je ale zároveň i dystopií. I v první Utopii Thomase Mora (další kruhové město) je prosperita zajištěna hlavně tím, že každý občan má k dispozici dva otroky. Pro občana jsou výhody zjevné, pro otroky méně, i když je mohlo potěšit, že jim More slíbil okovy ze zlata.

Létající auto (ne)vzniká už potřetí. Poprvé se jako koncept objevilo před autem i letadlem. Prakticky neexistující silniční síť až do poloviny 19. století neumožňovala rychlý pohyb po zemi; problém měla právě první imaginární létající „auta“ vyřešit tím, že by silnic ani nebylo potřeba. Komplikovaný úkol vymyslet stroje s dostatečně pevným podvozkem pro jízdu, ale dostatečně lehké pro let, zdržel vývoj obou samohybů. První auto tak vzniklo, když se zbavilo křídel, a první letadlo, když se zbavilo podvozku s pevnými koly.

Podruhé se létající auta objevila jako logické pokračování technického vývoje po první světové válce, který umožnil do vzduchu dostat tunovou bombu nebo tunovou karoserii s pasažéry. Do toho ale přišla další válka a když se v poválečné prosperitě konečně objevily lepší a už zcela funkční modely, jejich další rozvoj zařízly snaha o energetické úspory a obavy o bezpečnost.

Potřetí se létající auto hlásí jako snaha o svobodu od zácp a od byrokracie. Auto mnozí berou za symbol svobody a nezávislosti, ale je také závislé na masivních státních dotacích do výroby, pohonných hmot a infrastruktury. A i teoretická vysoká rychlost je omezená realitou provozu. Na létající auto by snad mohl být dohled krátký, hlavně když jeho vývoj mohou financovat sektory, které v režimu drahé energie prosperují tak, že si před autoletadlem dovolí rovnou financovat i lety do vesmíru. Pro Muska s Bezosem raketa, pro ostatní aspoň létající auto.

Technologie – především ty dopravní – mají největší dopad na vzhled a funkčnost měst. Role měst se dá shrnout jako výhodné uskupení mnoha lidí v ploše, kde je možné rychle dosáhnout mnoha destinací spojených s nějakým účelem. Sandály a kozí sýr vybudovaly starý Jeruzalém; v podobném terénu a klimatu zase auta, dálnice a letecký průmysl postavily Los Angeles. Problém létajících aut je, že zatím není jasné, jaké prostředí by vytvořilo jejich hromadné využívání.

Nejkonkrétnější představy známe z filmů. Blade Runner a Pátý element ukazují světy, kde auta běžně létají, ale nedá se říct, že by to byly obrázky hodné následování. Povzdechnout si nad tím, že v roce 2021 na rozdíl od filmu nemáme létající auta, je zvláštní, vzhledem k tomu, že v Blade Runnerovi došlo ke kolapsu ekosystémů, vyhynula zvířata, společnost se rozpadla a experimenty na lidech se vymkly z rukou. Zpráva o dosažení „pokroku“ létajících aut se tak těžko jeví jako výhra. Přesto hlavní problémy případných skutečných létajících aut jsou mnohem prozaičtější.

Létající auto budí nedůvěru už proto, že létání je náročné. Ale to je ten nejmenší problém. Pilotní výcvik pro ultralight vyžaduje jen 20 letových hodin a 50 hodin teorie. Celý zabere tři měsíce, běžný čas potřebný ke zvládnutí autoškoly. Létat autem by tak mohl teoreticky skoro každý.

Auto ale přesto asi létat nebude. Technické aspekty letu, motorů, řízení, výroby, distribuce i energie jsou totiž vedlejší v porovnání s jinou překážkou – nepraktičností pro obsluhu současných koncentrací budov v místech s nejvíce pracovními místy: městech.

Současné horizontální odstupy mezi jednotlivými letadly jsou asi devět kilometrů. I kdyby měla létající auta třeba jen kilometrový odstup, nad městem velikosti Českých Budějovic by mohlo najednou být v jedné výšce jen 56 létajících vozidel. I tisíc létajících aut nad jedním městem by mohlo být zajímavou technickou hříčkou, ale sotva by zásadně ulevily dnešním dopravním problémům.

Let vyžaduje auto, které je lehké a křehké, takové je ale velmi náchylné na sebemenší poškození. Každé odření karoserie, které sice zkazí den, ale nebrání bez problémů pokračovat v jízdě, vyžaduje v případě létajícího auta odtah, prohlídku a opravu. I malá srážka ve vzduchu znamená kromě nebezpečí pro piloty a pasažéry značné riziko pro životy a majetek v místě dopadu. Roční milion českých havárií by v případě létajících aut znamenal milion spadlých malých bomb.

Lehké létající auto (stejně jako lehká současná letadla) musí být buď zaparkované uvnitř, nebo bezpečně přivázané, aby ho neodnesl silný vítr. Parkování létajících aut by bylo komplikované jak kvůli předstartovním přípravám, tak zajištění po příletu. I kdyby celý proces trval jen pár minut a stroj by zvládl sám odletět, asi by se před „helipadem“ i střední kancelářské budovy tvořily dlouhé fronty nebo lépe – zácpy.

Vzlet a odlet současných prototypů létajících aut vyžaduje klasické letiště s ranvejí. Létající auto může fungovat jako rychlé spojení mezi letišti jednotlivých měst, odkud ale po přistání jede dál do finální destinace jako klasické auto. Ve velmi malém množství je to představitelné. Ale létající auto má ambici být vozidlem pro všechny.

Současná největší letiště světa sice zvládnou přepravit přes 100 milionů pasažérů za rok, ale pokud by se pražských 650 tisíc aut denně mělo nahradit létajícími auty, potřebovalo by se ruzyňské letiště rozšířit z dnešní kapacity pro 18 milionů cestujících na kapacitu pro 237 250 000 cestujících. Teoretická rychlost letecké části cesty by byla nejspíš výrazně omezená potřebou vybudovat z letiště dálnici pro 650 tisíc aut, o 150 tisíc víc než projede nejfrekventovanější dálnicí světa – Highway 401 v Ontariu. Případná svoboda ve vzduchu by narazila na realitu a zácpy na zemi.

Vertikální start a přistání typu helikoptéra by sice byl technicky možný i u autoletadla, ale vyžaduje pomalejší, dražší a komplikovanější stroj. Helikoptéry jsou náchylnější na mechanické závady a vyžadují zkušenější piloty. Ty současné se proto používají jen pro speciální účely. Helikoptéra sice může teoreticky přistát kdekoliv, ale helipad musí být alespoň 100 metrů od nejbližší budovy a mívá rozlohu zhruba 50×50 metrů.

A ať už by létající auta přistávala kdekoliv, vyžadují k tomu dokonale rovnou plochu. Za největší překážku masivnějších investic do cykloinfrastruktury se často považují kopce. Ty jsou pro cyklisty možná nepohodlné, ale pro případné létající auto představují bez značných stavebních zásahů konečnou.

I kdyby se podařilo vyřešit problém s přistáváním, zůstává problém s distribucí budov. Téměř nic ze současných měst by neumožnilo využívat létající auta dostatečnému počtu lidí na jiné než velmi dlouhé vzdálenosti. Na ty je ale létající auto jen o málo rychlejší než běžné auto, ale s dodatkem, že by byl jeho provoz omezen podobně jako u dnešních malých letadel, která létají jen za dobrého počasí a za světla.

Třeba by se mohly pro létající auta stavět nové čtvrti, s dostatečným prostorem a infrastrukturou pro přílety, odlety a parkování. Jednotlivé domy by ale musely být tak daleko od sebe, že by bylo hodně drahé mezi nimi pokládat silnice pro automobilovou část cest. Z létajícího auta by se tak musel stát jen létající stroj. Silnice jsou sice jednou z hlavních příčin dopravních zácp, environmentálních problémů a nedostatku veřejných zdrojů, ale systém závislý jen na létání je asi horší než ten současný.

Velký počet budov roztroušených v krajině a vzdušná doprava mezi nimi by šetřily asfalt, beton a jízdy, ale nemusely by zkrátit dobu cestování. Všude by bylo daleko a všude by bylo nutné doletět. Vize měst pro létající auta počítají s tím, že v pohodlných domech bude možné vše obsloužit drony a soběstačnou energií a že díky covidové akceleraci možností práce na dálku ani nebude nutné tolik cest vykonávat. To ale nezní jako výhoda. Takový život spíš působí jako věčná karanténa po vzoru zlatých okovů Thomase Mora.

Hustota měst má sice řadu nevýhod, od dopravních zácp po rostoucí ceny, ale koncentrace je výhodná. Nejen pro zdraví, ale i pro peněženky a nabídku zajímavých míst, kde je příjemné trávit čas. Storrs Hall proto nabízí kompromis: decentralizované letecké vesničky pro 250 obyvatel. To je počet lidí, který si běžný člověk zvládne zapamatovat, a to uprostřed hvozdů, mimo hluk, špínu a přelidnění velkoměst.

Tak idylické plány přátelských komunit v zeleni můžou působit až roztomile; ale je podezřelé, že zatímco se proponenti létajících aut vysmívají byrokracii a regulaci současného plánování, povinné rozdělení společnosti po skupinkách o 250 lidech je nijak nevzrušuje. Ačkoli by v důsledku znamenalo diktaturu, kterou by nevykompenzovala ani případná praktičnost, svoboda a zábava osobního létaní.

Navíc pro obsluhu rovnoměrně rozložených vesniček s několika hlavními centry pro práci by bylo asi lepší zvětšit létající vozidlo tak, aby se do něj vešlo víc pasažérů a méně plýtvalo leteckým i přistávacím prostorem. Také by mohlo létat v pravidelných intervalech. Pro další úsporu místa a zrychlení na kratší vzdálenosti by začalo jezdit rovnou po zemi, na vytyčených místech mezi zástavbou, která je podobnější té, co už známe. Jenže pak by se takovému vozidlu dalo říkat třeba autobus, který je zatím nezamýšlenou, ale konečnou fází všech dnešních dopravních utopií.

Odpověď na otázku „kde je moje létající auto“, je tak naštěstí „nikde“. Další typy létající dopravy se jistě v budoucnosti objeví, ale aby byla skutečně praktická, nemůže vypadat jako nešikovný hybrid mezi autem a letadlem. Přesto není nutné se bát o dosažitelný pokrok ihned. Rychlé vozidlo na krátké vzdálenosti a čistou energii tak levnou, že se ani nevyplatí ji měřit, dávno existuje, hlavně ve městech. Jmenuje se jízdní kolo.