Článek
Německo na začátku června zavedlo měsíční jízdenku za pouhých devět eur, kterou se dá do konce srpna cestovat veřejnou dopravou po celé zemi. Cílem bylo snížit spotřebu pohonných hmot a zmírnit dopady zvyšování životních nákladů.
Projekt, který časopis Der Spiegel popsal jako „největší experiment, jaký kdy Německo ve své veřejné dopravě podniklo“, se teď chýlí ke konci a Německo začíná bilancovat výhody a nevýhody, které s sebou přinesl.
Zájem o „superlevnou“ jízdenku předčil očekávání. Od 1. června se jich v Německu prodalo přibližně 52 milionů, vyplývá z průzkumu provedeného Svazem německých dopravních podniků, na který upozornil deník The Guardian.
Průzkum odhalil, že až pětina těchto jízdenek byla prodána lidem, kteří běžně veřejnou dopravu nevyužívají. Právě díky tomu, že lidé vyměnili auta za vlaky, tramvaje a autobusy, se podařilo ušetřit až 1,8 milionu tun emisí CO2, tvrdí svaz.
„Obliba jízdenek za devět eur se nezmenšila a její pozitivní vliv na boj proti změně klimatu je prokazatelný,“ okomentoval výsledky průzkumu Svaz německých dopravních podniků a dodal, že ušetřené emise přibližně odpovídají spotřebě energie 350 000 domácností.
Nevýhody jízdenek za devět eur
Ostrov Sylt v Severním moři je proslulý jako rekreační letovisko pro lépe situované Němce. Zavedení měsíční jízdenky za devět eur tam ale od začátku června láká také problematické návštěvníky.
Chválou nešetří ani německý kancléř Olaf Scholz. Ten jízdenku za devět eur označil za „dosud nejlepší nápad“ německé vlády.
Úspěchy jízdenka sklízí nejen v boji s klimatickou změnou, ale také v potírání inflace. Míra inflace v Německu se během experimentu mírně snížila, což statistický úřad částečně přičítá nízkému tarifu, píše Deustche Welle.
Cestující si přitom pochvalují kromě levné ceny také jednoduchost jízdenky. Zavedení jednoho typu jízdenky totiž odbouralo komplikace s různými tarifními zónami a kategoriemi jízdenek, které se v jednotlivých regionech liší.
Kritika devítieurové jízdenky
Ozývají se ovšem i kritické hlasy, které namítají, že německé dráhy nebyly připravené na nápor cestujících a že se levná jízdenka podepsala na přeplněných vlacích a častých zpožděních. Někteří si také stěžují na to, že jízdenka přispěla k přetížení některých turisticky atraktivních sídel, kam nyní míří více lidí.
Poukazuje se také na fakt, že jízdenku využívají lidé daleko častěji na výlety než při cestě za prací. Podle průzkumu jízdenku využívalo při cestách do práce pouze 37 % z těch, co si ji zakoupili. Celkem 50 % z nich ji pak využívalo při každodenních aktivitách, jako jsou nákupy nebo třeba návštěvy doktora, 40 % pro setkávání se s dalšími lidmi a 33 % při výletech.
Spolková vláda se nyní snaží vymyslet způsob, jak na letní projekt navázat. Ve hře je roční jízdenka za 365 eur nebo měsíční za 69 eur. I přestože náhrada za „superlevnou“ jízdenku by byla nejméně šestkrát vyšší, se těší nápad v německé společnosti poměrně velké oblibě.
Více o možných podobách zlevněné jízdenky zde:
Ne všichni si ovšem pokračování levných tarifů přejí. Kritici varují, že pokud budou zlevněné tarify pokračovat, nebude dostatek peněz na tolik potřebný rozvoj dopravní infrastruktury a utrpí zejména chudé venkovské oblasti, které zoufale potřebují finance.
„Potřebujeme každé další euro na rozšíření a zlepšení služeb, aby se místní veřejná doprava stala alternativou mobility vhodnou pro každodenní použití,“ uvedl podle tiskové agentury dpa Reinhard Sager, předseda Svazu německých okresů.
Další namítají, že dotování jízdného je příliš nákladné a vláda by v něm v době rostoucích životních nákladů pokračovat neměla. Německá spolková agentura pro životní prostředí ovšem oponuje tím, že škody způsobené jen jednou tunou emisí CO2 dosahují hodnoty přibližně 180 eur.
Devítieurovou jízdenku financuje spolková vláda částkou zhruba 2,5 miliardy eur. Na novém projektu by se měly podílet i spolkové země.
