Nebylo vidět, navigace byla v plenkách. Pokus ČSA přistát skončil tragédií

Tu linku neměli piloti československých aerolinií rádi. A opakovaně si stěžovali na nevhodně stanovený letový řád. Letadla startovala večer z Prahy a nad ránem přistávala na některém z afrických letišť - v Tripolisu, Rabatu nebo Casablance.

Piloti upozorňovali na to, že nad severoafrickými letišti se v noci a brzy ráno náhle vytvářejí nebezpečné mlhy. A že jiné letecké společnosti tam před svítáním vůbec nelétají. Vedení ČSA varování nedbalo. A tak 11. července 1961 z Prahy odstartoval let na lince do Bamaka s plánovaným mezipřistáním v Curychu, Rabatu, Dakaru a Konakry.

Sovětský letoun Iljušil Il-18 byl zcela nový a v dobrém technickém stavu. Měl za sebou teprve 268 letových hodin na pravidelné lince. Posádka byla zkušená, čtyřicetiletý kapitán měl nalétáno přes 10 tisíc hodin. Solidní základ bezpečného letu pro další členy posádky, kterou tvořili druhý pilot, navigátor, mechanik, kuchař a tři stevardky. A pro 64 cestujících.

Jenže v jednu hodinu ráno se nad letištěm v marockém Rabatu vytvořila hustá mlha. Řídicí věž posádku varovala, že viditelnost je velmi nízká.

Začal boj s časem, mlhou a nervozitou.

Posádka Iljušinu se rozhodla přistát na nedalekém letišti v Casablance. Paliva měli dostatek ještě na hodinu a půl letu. Jenže i nad Casablancou byla viditelnost velmi špatná. Mraky tu byly už ve výšce 150 metrů nad letištěm.

První pokus o přistání skončil jen průletem nad přistávací dráhou. Letadlo se vůbec nedostalo pod mraky. Vystoupalo zpět do výše 400 metrů a chystalo se na druhý pokus, když piloti dostali varování, že viditelnost se ještě snížila a mraky klesly ke sto metrům.

Co teď? Proti riskantnímu pokusu o přistání stálo i nedostatečné navigační vybavení letiště. Piloti by po průletu mraky byli už těsně nad přistávací plochou. Ale mohli si být jistí, že na správném místě?

Rozhodli se pro jinou možnost: Požádali o přistání na americkém vojenském letišti v Nouasseuru. Jenže i to je kvůli špatnému počasí odmítlo. Krátce poté letadlo havarovalo. Nejprve narazilo podvozkem do terénní vyvýšeniny a pak do drátů vysokého napětí. Následoval další, už silnější úder o zem, nakonec se stroj převrátil a začal hořet.

Lidé z nedaleké vesnice se pokoušeli pomoci cestujícím, kteří nehodu přežili. Neměli ale odpovídající techniku. „Slyšeli jsme ženu, která volala o pomoc arabsky a francouzsky. Pokoušeli jsme se motykou vyrazit dveře letadla, ale bezvýsledně, zlomila se rukojeť. Několik minut poté zachvátil oheň celou kabinu,“ líčil jeden ze svědků.

Nakonec se podařilo převést do nemocnice pouze jednoho zraněného cestujícího. I ten krátce poté svým zraněním podlehl.

Ještě v den nehody přiletěli na místo vyšetřovatelé z Československa. Pátrání ale naráželo na řadu úskalí. Byly tu technické problémy – náraz a následný požár všechny palubní přístroje zničily. Nebylo tak například možné zkontrolovat nastavení výškoměrů.

A byly tu problémy v širokém slova smyslu politické, a ty byly závažnější. Maroko bylo ještě několik let před havárií francouzskou kolonií. Provoz letiště v Casablance Francouzi teprve Maročanům postupně předávali. Maročané byli nezkušení a neměli navíc Francouze příliš v lásce.

Francouzská strana dala najevo okázalý nezájem o vyšetřování tím, že dispečer, který s posádkou Iljušinu komunikoval, hned ráno po nehodě odletěl domů do Francie. Smlouva v Maroku mu skončila, nikdo neměl právo ho tam držet, sdělily francouzské úřady.

Na místě nehody se podle některých zdrojů navíc pohybovali i Američané, kteří tam neměli co dělat.

Deníky Rudé Právo a Mladá fronta přinesly náznaky, že „katastrofa čs. letounu nebyla zdaleka náhodná“. Mladá fronta probírala morální odpovědnost Francouzů: „Do očí bije i nezájem francouzského personálu letiště u Casablanky. V době neštěstí měla službu francouzská směna. Jaký měla zájem o stroj, letící za noci a v mlze? Jak vyplývá ze styku letadla se zemí, zájem velmi malý. Francouzský kontrolor Mulraux, který byl právě ve službě, dokonce neprojevil zájem ani po katastrofě. Druhý den nato prohlásil, že mu končí smluvní lhůta v Maroku – a odejel do Francie. Což může člověk, který jen něco ví o odpovědnosti za 72 lidských životů, z ničeho nic odejet?“

Rudé právo šlo dál, naznačilo, že šlo o imperialistickou sabotáž: „Drtivá většina Maročanů, ne-li všichni, se domnívá, že západní kapitalistické země, které měly dlouho monopol na letecké spojení s africkou pevninou, se nedívaly na likvidaci tohoto monopolu nijak nadšeně. Není vyloučena možnost, že v daném případě jde o reakci kapitalistického Západu na styky afrických zemí se socialistickými zeměmi.“

Vyšetřovatelé se ale dobovou rétorikou strhnout nenechali. Dospěli k závěru, že za havárií stála chyba posádky.

„Příčinou nehody bylo pravděpodobně úmyslné snížení výšky pod stanovená minima, při kterém došlo k dotyku se zemí, nárazu do drátů vysokého napětí a k havárii letadla. Důvod úmyslného snížení výšky pod stanovená minima neznámý. S největší pravděpodobností chtěla posádka sestoupit pod mraky a v letu pod mraky pokračovat směrem k letišti a provést přistání.“

Bývalý pilot a spoluautor knih o leteckých nehodách Ladislav Keller se domnívá, že příčina mohla být lehce odlišná. Podle něj se posádka mohla přece jen rozhodnout přistát na americkém vojenském letišti. „Jednotliví členové posádky listovali v navigační dokumentaci a probíhal tzv. briefing před přistáním na neznámém letišti. Aby si malinko zjednodušili situaci, zcela určitě si rozsvítili osvětlení v kabině a věnovali se briefingu. Piloti se příliš nevěnovali řízení a nevšimli si, že letadlo pomalu klesá.“

Zoufalý pokus přistát na letišti, kde není vidět a nejsou navigační přístroje. Nebo briefing v mracích sto metrů nad přistávací dráhou. Pokus rychle vyřešit už téměř bezvýchodnou situaci. Závod s nervozitou a časem.

72 mrtvých.

Konspirační teorie československých deníků neměly původ pouze v obecném napětí studené války. V březnu roku 1961 došlo totiž k jiné nehodě letadla ČSA. K nehodě, která je zřejmě nejzáhadnější v dějinách ČSA a která nemá jasné vysvětlení. Navíc to byla nehoda letadla Il-18 na lince Praha–Bamako.

Nový Iljušin v dobrém technickém stavu vedený zkušenou posádkou vystartoval večer z Prahy. Krátce po osmé se naposledy ozval německé řídicí věži. Dvacet minut po osmé ohlásil svědek, že viděl pád dopravního letadla.

Trosky letounu našla helikoptéra vyslaná z nedaleké vojenské základny. Záchranáři poté uhasili požár, ale nikdo z 52 lidí na palubě nepřežil.

Svědků konečné fáze havárie bylo několik. Popisovali, že „jako první se ozvalo ‚vytí‘ nebo řev motorů, který odpovídal prudkému letu. Pak sice řev ustal, ale vzápětí se ozvala série ran nebo detonací, které skončily dopadem trosek na zem. Popisovali, že se letadlo řítilo k zemi ve spirále a z motorů, případně i křídel šlehaly plameny.“

Na základě radarových snímků vyšetřovatelé usoudili, že letadlo nejprve začalo prudce klesat, za minutu kleslo asi o 1500 metrů a krátce poté se ještě ve vzduchu rozpadlo. Tomu odpovídalo i rozesetí trosek letadla na zemi – ležely v pásu dlouhém přibližně pět kilometrů.

Na vyšetřování se podíleli zástupci Německa, Československa a Sovětského svazu. Nedospěli k jednoznačnému závěru, navíc se zásadně lišili v tom, co určili jako nejpravděpodobnější příčinu havárie.

Vyšetřovatelé nemohli vyloučit ani jednu ze základních možných příčin: Konstrukční selhání, chyba pilotů, sabotáž z řad posádky či cestujících, případně i sestřel raketou či stíhačkou. Němečtí odborníci nakonec dospěli k závěru, že nejpravděpodobnější příčinou nehody byla technická závada. Z důvodů, které se ovšem nepodařilo objasnit, mělo dojít k poškození motorů a levého křídla, které narazilo do ocasu letounu. Následoval rozpad celého trupu.

Sovětští vyšetřovatelé naopak tvrdili, že nejprve došlo k poškození ocasu, nikoli křídla. A především: že poškození bylo způsobeno zvenčí – výbuchem střely nebo rakety.

Rudé právo psalo: „K leteckému neštěstí došlo blízko amerického vojenského prostoru. Právě v době havárie byla ve zmíněném prostoru zvýšená letecká činnost, jak to bezpečně prokázaly naše radiolokátory. Další velmi podezřelou okolností je přítomnost americké vojenské helikoptéry v bezprostřední blízkosti místa destrukce a v časovém období, kdy k destrukci došlo. Všechna tato fakta nutí položit hlavní, nejvážnější otázku: Nešlo o zásah letadla zvenčí?“

Ještě divočejší propagandistický souboj se rozpoutal kolem pádu letadla ČSA na lince Praha-Košice v roce 1956. Letadlo DC-3 startovalo z Prahy a po mezipřistání v Bratislavě bylo odkloněno na letiště v Popradu, kvůli špatnému počasí v Košicích.

Počasí bylo zlé ale i v Tatrách – vál silný vítr, pršelo, tvořila se námraza. Podle svědků to palubní mechanik havarovaného letadla v Bratislavě komentoval slovy: „Kam nás to posílají? Nemám chuť tam letět, je tam špatné počasí.“ Kapitán prý byl ještě nekompromisnější: „Jde tady o držku.“

Letadlo mělo podle pokynů řídicí věže přeletět popradské letiště a přibližně po 27 kilometrech provést levotočivou zatáčku a zahájit sestup. Pravděpodobně kvůli silnému větru, jehož síla v nárazech dosahovala přes 100 km/h, však doletělo letadlo o více než deset kilometrů dál. Po dokončení zatáčky začalo prudce klesat a narazilo do svahu hory Škapová (1238 m).

Záchranáři se na místo havárie dostali až po dvanácti hodinách. Mezitím lidé, kteří katastrofu přežili, umírali na podchlazení a podléhali svým zraněním. Zachránit se podařilo jen 4 cestující, obětí bylo 22.

Pravděpodobnou příčinou havárie bylo špatné počasí a chyba posádky. Vyšetřování ukázalo, že posádka špatně nastavila výškoměry. Jejich funkci mohla navíc poškodit i námraza na trupu letadla. Na výškoměru nalezeném v troskách letadla byla každopádně nalezena hodnota 860 metrů. Letadlo přitom havarovalo ve výšce 350 metrů nad úrovní letiště.

Oficiální závěry byly ovšem jiné: Letoun se srazil s jedním z balonů Svobodné Evropy, které do Československa přivážely letáky a tiskoviny doplňující vysílání rozhlasové stanice Svobodná Evropa.

Mladá fronta psala: „Vysílání balonů se štvavými letáky z amerických základen v Německé spolkové republice dosáhlo v posledních dnech takového rozsahu, že je ohrožena vnitřní i mezinárodní letecká doprava nad územím Československa. (…) Koncem tohoto týdne musely československé úřady dokonce již několikrát zastavit všechnu leteckou dopravu v postižených oblastech, zejména v noci a při ztížené viditelnosti.“

Letadlo ČSA se tehdy s největší pravděpodobností s žádným balonem nesrazilo. Nicméně i současní odborníci připouštějí, že balonová akce bezpečnost leteckého provozu skutečně ohrožovala. A havárie u Levoči přispěla k její kritice i na Západě a následně k jejímu ukončení.

Pro novináře bylo v období studené války téměř nemožné dostat se ke zdrojům, které by mohly popisované nehody vysvětlit nad rámec oficiální propagandy. Útěchou může ze zpětného pohledu být snad to, že oficiální propagandě věřilo s postupem času stále méně lidí.

Těžko říci, zda je na tom současná společnost ohledně důvěry v konspirační teorie lépe. Desítky milionů lidí po celém světě věří, že 11. září do newyorských „dvojčat“ žádná letadla nenarazila. Že budovy se zhroutily v důsledku odpálení náloží, které tam umístily tajné služby. Aby vznikla záminka pro válku a zbrojení.

Technické vybavení letadel i možnosti vyšetřovatelů jsou dnes s šedesátými roky minulého století nesrovnatelné. Podobně jako možnosti novinářů. Ale co se tedy stalo s malajsijským letadlem, které zmizelo během letu v roce 2014?

Netflix nedávno uvedl třídílný dokument, který zkoumá jednotlivé teorie. Nic víc než teorie totiž k dispozici není. Technická závada? Záměr pilota, neboli sebevražda a masová vražda? Útok amerického letectva, které se domnívalo, že míří na podezřelý čínský letoun?

A kdo sestřelil v roce 2014 letadlo nad Ukrajinou? Ano, důkazy, že to byli separatisté podporovaní Ruskem, jsou přesvědčivé. Dostatečně pro miliony lidí, kteří fandí Putinovi a odmítají současnou „oficiální propagandu“?

Levočská katastrofa je trefným předznamenáním: Podle komunistické propagandy letadlo havarovalo po srážce s imperialistickým propagandistickým balonem.