Článek
Do země by se mohlo poprvé kopnout v roce 2025. Momentálně probíhají přípravné práce pro dokumentace k územnímu rozhodnutí na úrovni krajů. Jeden z prvních úseků by měl spojit Prahu s Brnem za méně než hodinu.
„Vysokorychlostní trať (VRT) bude páteří ekologické veřejné dopravy. Žádnou jinou cestou tak šetrně cestující nepřepravíte,“ říká Švehlík k projektu, který někteří srovnávají s megalomanskými plány takzvaného „Zemanova kanálu“.
Šéf odboru přípravy vysokorychlostních tratí odhadl náklady na 500 až 700 miliard korun. Na bilion korun, o kterých se zmínili Piráti, by se podle něj cena vyšplhat neměla, protože současné kalkulace už obsahují třicetiprocentní rezervu.
Kdy a kde bude stát první vysokorychlostní trať v Česku?
V první vlně je několik úseků: úsek Praha–Běchovice–Poříčany, dalším je Moravská brána, tedy Svinov–Prosenice a potom je to na jižní Moravě úsek Modřice–Šakvice. Tyto stavby připravujeme tak, abychom v roce 2025 mohli zahájit výstavbu.
Čeká se ještě schvalování projektu na úrovni vlády nebo Poslanecké sněmovny?
Rozhodující je politika územního rozvoje, která je schválená vládou. Vládní program rozvoje vysokorychlostních železnic byl schválen v roce 2017. Po rozhodnutí o studii proveditelnosti, která je v současnosti stěžejní, poběží navazující procesy, o kterých už je na vládě rozhodnuto.
Důležitá je teď i změna zásad územního rozvoje krajů. Studie proveditelnosti byla schválena na trať Praha–Drážďany a my teď pro Ministerstvo dopravy připravujeme průvodní zprávu studie proveditelnosti pro trať Praha–Brno–Břeclav a Brno–Přerov–Ostrava. Schválení bych předpokládal v květnu nebo v červnu. Závěry jsou pro nás závazné.
Na kolik vyjde výstavba vysokorychlostních tratí v Česku?
Kalkulujeme s investičními náklady včetně rezervy ve výši 500 až 600 miliard korun na celou síť. Budeme to neustále zpřesňovat. Náklady na jednotlivé etapy jsou v desítkách miliard.
Je reálné se vejít do několik let starých kalkulací, když tady máme pandemii a navíc vzrostly ceny stavebních prací? Piráti namítají, že VRT vyjde na 1 až 1,5 bilionu korun.
Kalkulace průběžně upravujeme. Nějaký pohyb v cenách nákladů nastane, ale kalkulace nejdou na krev. Obsahují rezervu minimálně 30 procent, která by měla pokrýt také inflaci. Pracuje se s ekonomickým hodnocením na třicet let. Z hlediska EU je potřeba dosáhnout tří procent vnitřního výnosového procenta, ale naše projekty mají 7-11 procent.
Martin Švehlík, ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Správy železnic.
Pokud se Česku zhorší rating, což se může stát kvůli enormnímu zadlužování, mohou stoupnout úroky u státních dluhopisů. Počítá se s touto možností?
Ekonomická úvaha je velmi komplexní. Bavíme se teď o investičních nákladech stavebních prací. Studie proveditelnosti jsou vcelku podrobné a součástí každé ekonomické rozvahy jsou různé krizové scénáře. Samozřejmě je otázka, jak reagovat na pandemii, která zde bude doufám omezenou dobu.
Přesto 600 miliard korun, o kterých se mluví, je obrovská suma…
To už je kalkulace včetně započítané rezervy. Ale je to průběžně upravováno. Bavme se třeba o 600 miliardách, ale můžeme se pohybovat v rozmezí od 500 do 700 miliard korun. Nemyslím si, že vysokorychlostní tratě budou stát bilion korun.
Většinu zaplatí čeští občané, protože Evropská unie pokryje maximálně 11 procent. Budeme na to mít?
To úplně není dotaz na Správu železnic. Plníme zadání, které je definováno vládním rozhodnutím. Ze studií proveditelnosti víme, že VRT přináší široké ekonomické benefity.
Jaké?
Je to velmi přínosné pro regiony. Není to projekt železniční, ale projekt celého Česka, na který je navázán místní rozvoj. Trať zvýší mobilitu obyvatelstva. Je to o technologiích i vzdělání. Je to komplexní úkol pro Česko.
Pandemie mění trendy v cestování. Mítinky a obchodní jednání se přesunuly do virtuálního světa. Aktualizují se očekávání podle nového vývoje?
Je tam dopravní model, který ukazuje citlivost na pokles cestujících a i tady se počítá s rezervou. Není to založeno na optimistickém scénáři, ale počítá se i s významným poklesem poptávky po dopravě. Není žádný model, který by počítal s pandemií na dvacet nebo třicet let.
Předpokládáte, že VRT bude využívat nejméně 130 tisíc cestujících denně. Spolek VRTáci ale namítá, že by to znamenalo 4,4 cesty na obyvatele za rok, jenomže okolní země mají mnohem horší bilanci – každý Němec se v průměru jednou ročně sveze rychlovlakem, ve Francii je průměr 1,6 jízdy.
Uvědomte si, že jen mezi Prahou a Brnem se denně uskuteční 60 tisíc cest. Velmi intenzivně komunikujeme s kolegy z Francie, Německa, Británie a víme od nich, že každý model byl ve skutečnosti ještě překonán. Dojde k bezprecedentnímu zkrácení cestovní doby.
Z Prahy do Brna se dostanete za hodinu, v Jihlavě jste za půl hodiny. Zkušenost je jednoznačná. Jakmile je dobře postaven dopravní model a je uplatněn správný tarif, nárůst cestujících je větší, než predikuje model. My se řídíme velmi konzervativním modelem.
Sami ale předpokládáte, že trať bude benefitem hlavně pro 5,5 milionu lidí v dojezdové vzdálenosti. Dalších pět milionů vysokorychlostní trať možná využívat nebude.
Nemůžu souhlasit. 5,5 milionu lidí má autem stanici do dvaceti minut. Další to mají dál, ale to neznamená, že to pro ně není.
Spousta lidí to určitě využívat nebude. Proč by měli platit ze svých daní trať, která státní rozpočet zatíží částkou kolem 20 miliard korun ročně příštích dvacet pět let?
VRT bude páteří ekologické veřejné dopravy. Žádnou jinou cestou tak šetrně cestující nepřepravíte. Zkrátí se cestovní čas z Prahy do Brna pod jednu hodinu. A všechny zkušenosti z Evropy ukazují, že je to velký impuls pro rozvoj území. Ekonomické benefity to přineslo Londýnu i Paříži. Máme například spočítáno, že naroste počet pracovních příležitostí v Jihlavě.
Pokud se má Jihlava stát s nadsázkou řečeno předměstím Prahy a Brna, jak tvrdíte, dá se naopak očekávat odliv lidí za prací do velkoměst.
Je to tak, ale podívejte se na města v Česku, která fungují na dojíždění do silných center. Jsou města, kde lidé bydlí, jeden člen rodiny pracuje a vydělává víc peněz ve velkém městě, ale utrácí v místě bydliště za řemeslníky, restaurace apod. Takto to funguje třeba v Londýně.
Čekáte přínos hlavně z vnitrostátní dopravy?
Drtivá většina cestujících bude cestovat vnitrostátně. Ale jsou tam velmi silné vazby i na zahraničí třeba díky spojení Praha–Ústí nad Labem–Drážďany nebo z Prahy do Vratislavi. Česko je srdcem středoevropské VRT. Když postavíme naplánované stavby, napojené na Německo a Rakousko, trať spojí Berlín s Vídní přes Česko za čtyři hodiny.
Čísla ze studie proveditelnosti jsou o řád nižší. K záboru polí samozřejmě dojde, ale ne v takovém měřítku. Koridor musí projít změnou zásad územního rozvoje, která řeší vliv na udržitelný rozvoj území. Chceme postupovat co nejcitlivěji.
Z čeho se budou hradit náklady na provoz a údržbu tratí? Jenom z jízdenek? Jak bude drahé jízdné?
Vycházíme z toho, že většina vlaků je z objednávky státu. Počítá se s nějakým tarifem. Když to zjednoduším, je to současná výše jízdného navýšená o inflaci v následujících letech. Část vlaků bude komerční.
Stát možná přejde z objednávky na koncesi, ale pak by platilo, že většina vlaků má standardní tarif, který se neliší od toho dnešního. Údržba se primárně bude hradit z poplatku za dopravní cestu.
V Německu se údajně vede většina vysokorychlostních tratí ve zrekonstruovaných tratích a koridorech. Proč to je v Česku jinak, navíc když tady máme tak hustou zástavbu?
Není to pravda. V Evropě většinu vysokorychlostních tratí tvoří úplně nové stavby. Tratě pro vlaky s rychlostí 250 kilometrů za hodinu nejde postavit v koridorech stávajících tratí, protože musí mít mnohem menší poloměry zatáček.
Rakousko vychází z modernizace stávajících tratí, má k tomu své důvody. Stávající síť například nevyhovuje v horském terénu potřebám nákladní dopravy.
Jak VRT v Česku zvýší kapacity nákladní přepravy?
Dojde k uvolnění kapacity pro nákladní dopravu na stávající síti tratí. Železniční systém v tuzemsku je velmi úspěšný. Soustavně roste počet cestujících, roste zájem o příměstskou dopravu. Třeba polovina lidí, kteří jedou do Prahy, využívá vlak.
Síť vysokorychlostních železnic může využívat i nákladní doprava, třeba poštovní vlaky, ale hlavně je to o uvolnění kapacity na stávající trati.
Ke starostům se dostávají stížnosti na to, že geodeti vyměřují na pozemcích bez předchozího oznámení. Jakou mají smluvní firmy oznamovací povinnost?
Terén se v současné fázi nevyměřuje pro stavbu, ale pro podkladové materiály pro dokumentaci k územnímu rozhodnutí. Mapování je mnohem širší, než kde bude umístěna trať. Mapuje se kilometr široký pás území, většinou pomocí dronů a částečně se doměřuje v terénu. Dotýká se to tisíců majitelů.
O ohlašovací povinnosti mluví zeměměřičský zákon, který geodetické firmy naplní veřejnou vývěskou dotčené obce. Liniový zákon se aplikuje na jiné typy průzkumů, které jsou mnohem invazivnější. Samotná stavba železnice zabere 30 až 40 metrů.
Třeba u Kounic, kde měl být původně tunel, ale budou čtyři koleje vedle sebe na osmimetrovém náspu na poli. A trať prý bude mnohem širší, kolem 60 metrů.
Ano, úsek Polabí je výjimečný, v některých částech je čtyřkolejný, sbíhají se dvě vysokorychlostní tratě. Je to ale jediný takový úsek. Konkrétní zábor, výška náspů a mostů musí být zakresleny v dokumentaci pro územní rozhodnutí a musí to být připomínkováno těmi, jichž se to dotkne.
Padnou kvůli VRTu nějaké domy, případně celé obce?
Celé obce určitě ne. Několik demolicí je potenciálně identifikováno, často to nejsou trvale obydlené domy. Konkrétní počty budou zřejmé, až se nakreslí dokumentace pro územní rozhodnutí.
Na celém systému se asi můžeme bavit o desítkách domů, které se zbourají. Desítky kilometrů budou generovat jednotky demolic. Na většině tras nejsme v konfliktu ze zastavěným územím.
S jakými kompenzacemi se počítá pro obce, které VRT odřízne logisticky, od zdrojů vody nebo jim zhorší kvalitu života a sníží hodnotu majetku?
Vaše otázka přesahuje Správu železnic. V rámci EIA musíme dodržet hlukové limity, minimalizovat dopady na vodní režim apod. To je naše úloha.
Kritici středočeského VRTu upozorňují na možnou kolizi trati s nádrží pitné vody Vrchlice na Kutnohorsku. Máte už stanovisko Povodí Labe ohledně dopadů stavby na vodní dílo?
Už jsme zahájili konzultaci s Povodím Labe, ale pro relevantní stanovisko musíme mít podrobnější dokumentaci.
Co když bude negativní?
Principiálně to vyloučeno není, ale jsem přesvědčen, že v postupných pracích to budou technicky řešitelné podmínky, stejně jako protihluková ochrana.
V případě Švihova je zakázáno umístit v pásmu nádrže jakoukoliv stavbu. Tady nic takového neexistuje. Nepředpokládám, že stanovisko zhatí plány na severní variantu úseku Praha–Brno–Břeclav. Bližší odpověď nám dají hydrogeologické průzkumy.
Počítá se s oplocením kvůli zvěři po celé délce trati?
Ano, bude všude oplocená kvůli bezpečnosti provozu. Na místech, kde je důležité zajistit prostup krajiny z hlediska cyklotratí, komunikací, poutních cest nebo přechodů pro zvířata, to bude zajištěno například nadchody a podchody.
