Z oceli, skla i titanu. Nejúchvatnější nová nádraží v Evropě

Stále víc a víc lidí, k tomu posedlých cestováním. Dojíždějí za poznáním i zábavou, za prací či studiem. Podobně jako letiště i mnohá nádraží přestávají stačit kapacitou. Je nutné předělávat zastaralé tratě z 19. století, změny vyžaduje i stavba vysokorychlostních tratí.

Nutným řešením jsou nové stanice a města k nim přistupují různě – od novostaveb po totální rekonstrukce. Vždy je to příležitost pro architekturu, která z užitkové stavby může vykouzlit reprezentativní bránu do města.

Vítězové soutěže na podobu brněnského nádraží mají na kontě i centrální stanici v Rotterdamu. Benthem Crouwel Architects s kancelářemi West 8 a MVSA ji pojali jako obří origami s titanovým povrchem, který ve vstupním portálu doplnili dřevem.

Novému nádraží pro vysokorychlostní železnici, jednomu ze čtyř hlavních v Nizozemsku, s kapacitou až 320 tisíc lidí denně ustoupila původní budova z 50. let. Ze starého nádraží architekti zachovali původní nápis a před halou, dokončenou v roce 2014, vytvořili náměstí.

Rakouská metropole donedávna neměla hlavní nádraží a propojení tratí, které do města směřují z různých stran. Koleje končily ve třech stanicích a mezi nimi lidé přejížděli městskou a regionální dopravou. Tento nedostatek odstranilo až hlavní nádraží, dokončené v roce 2015, spolu s novými tratěmi.

Stavba, Vídeňany nazývaná projekt století, spolu s moderní čtvrtí vyrostla poblíž zbouraného Jižního nádraží. Pod nejdůležitější železniční stavbou v Rakousku jsou podepsané kanceláře Atelier Ernst Hoffmann, Atelier Albert Wimmer a Theo Hotz Partner. Dynamickou střechu z pěti ohýbaných pásů kryjí hliníkové kompozitní panely. Světlíky ve tvaru diamantů přivádějí denní světlo až k podzemní garáži.

Německé hlavní město dlouho trpělo rozdělením na dvě části, což platilo i pro železnici. Po znovusjednocení proto vyvstala potřeba dobudovat tratě a vystavět centrální nádraží. Berlíňané pro ně vybrali místo historické stanice zbořené v 50. letech.

Nová budova od architekta Meinharda von Gerkana, otevřená v roce 2006, je jednou z největších svého druhu na světě. Nádraží má tvar kříže a je dlouhé skoro 300 metrů, obloukovou střechu překlenují dvě kancelářské budovy. Hi-tech konstrukce je ze skla a oceli, ve střeše je fotovoltaická elektrárna s výkonem 330 kilowattů.

V centru nizozemského Delftu otevřeli nádraží v dnešní podobě v roce 2017. Nizozemci zbourali viadukt a nahradili ho tunely, původní koleje na povrchu vystřídal autobusový terminál. Vedle starého nádraží, dnes restaurace, postavili nové ve tvaru proskleného krystalu, do něhož se vešla i radnice.

Architekti z kanceláře Mecanoo pojali nádraží jako zážitek pro lidi, kteří do města přijedou. Při výjezdu z eskalátorů se jim na stropě rozvine historická mapa Delftu. Následuje výhled ve stylu barokního obrazu Jana Vermeera „Pohled na Delft“. Interiéry zdobí moderní verze modro-bílého delftského porcelánu.

Italské město Reggio Emilia v roce 2002 najalo španělského architekta Santiaga Calatravu, aby pro něj navrhl nový severní vstup do města. Projekt zahrnuje územní plán, tři mosty a stanici pro vysokorychlostní vlaky.

Nádraží z roku 2013 je dlouhé téměř 500 metrů a jeho zvlněná struktura připomíná stonožku. Calatrava ho sestavil z 25 ocelových portálů, které po spojení vytvářejí efektní sinusoidu. Koleje a nástupiště jsou v horní úrovni, přízemí zabírají služby pro cestující.

Německý Stuttgart je centrem zřejmě největšího současného železničního projektu Evropy. Není divu, že vzbouzí podobné kontroverze jako pražský tunel Blanka. Součástí infrastruktury s názvem Stuttgart 21, která vyjde až na 10 miliard eur, je podzemní nádraží v centru města spolu s 57 kilometry tratí, většinou v tunelech. Už se staví 11 let a hlavní část má být hotová v roce 2025.

Nové nádraží s nulovou spotřebou energií od kanceláře ingenhoven architects navazuje na staré, koleje jsou vedené kolmo k původnímu uspořádání. Podzemní nástupiště s futuristickými betonovými klenbami bude mít nad sebou park prokládaný světlíky. Chytrý systém umožnil zkrátit dobu cestování a zároveň redukovat počet nástupišť.

Největší nádraží anglického Birminghamu a nejrušnější britská stanice mimo Londýn je od 60. let z větší části podzemní s odbavovací halou nad nástupišti.

Betonová stavba dlouho praskala ve švech a platila za jednu z nejošklivějších v Británii. Změnilo se to v roce 2015, díky projektu kanceláře Foreign Office Architects. Nová hala má třiapůlkrát větší kapacitu, skleněnou zaoblenou fasádu s displejem v „oku“, jeden vchod navíc a propojení s nákupním centrem.

Nádraží King’s Cross v Londýně, známé i z filmů o Harrym Potterovi, není žádnou novinkou. Od roku 2012 má však novou podobu – půlkruhovou přístavbu se síťovanou ocelovou konstrukcí od architekta Johna McAslana.

Za citlivou dostavbu si vysloužila i cenu za ochranu kulturního dědictví Europa Nostra. Loni a letos navíc prošla rekonstrukcí kolejiště. Půlkruhová hala s průměrem 54 metrů a s konstrukcí složenou z více než dvou tisíc trojúhelníků zvýšila kapacitu nádraží a lépe ho napojila na další dopravu.

Nejdůležitější nádraží v dánské metropoli má halu i nástupiště pod zemí. Velkou proměnou k lepšímu prošlo její nadzemí se vstupy a parkováním pro kola. Pro nádraží, jímž projde denně 250 tisíc lidí, jsou stojany pro cyklisty zásadní – místní využívají kola opravdu masově.

Donedávna museli lidé při příchodu k nádraží ze dvou stran překonávat rušné silnice a parkování kol bylo chaotické. Architekti z kanceláře Cobe tomu dali řád. Na jedné straně silnici uzavřeli a vytvořili pěší zónu. V zimním sněhu vysledovali, kudy lidé chodí, a podle toho navrhli ostrůvky pro parkování 2 500 kol, aby lidem nepřekážela. Zapustili je mírně pod terén, takže kola na pohled tolik neruší. Vstupy do nádraží získaly novou podobu se skořepinovými střechami.