Článek
Podíl kol s elektrickým pohonem na celkovém prodeji neustále roste. Zatímco v roce 2016 se podle odhadů prodejců prodalo zhruba 18 tisíc elektrokol, která představovala šestiprocentní podíl, tak v roce 2019 se prodeje pohybovaly okolo 78 tisíc elektrokol, což znamenalo skoro každé čtvrté prodané kolo.
S rostoucí oblibou elektrokol se ale výrazněji projevily i problémy. Zejména pak ten, že lidé vyráží do ulic a na silnice i s koly, která jsou určená pouze k pohybu mimo komunikace.
Na české silnice mohou vyrazit pouze cyklisté s elektrokoly, která splňují dvě podmínky: maximální výkon motoru do 250 wattů a omezovač rychlosti, do které motor pomáhá, na 25 kilometrů za hodinu.
A právě tuto podmínku podle Besipu (oddělení Ministerstva dopravy ČR koordinující činnosti v oblasti bezpečnosti na pozemních komunikacích) a Centra dopravního výzkumu řada uživatelů elektrokol porušuje.
„Žádná oficiální statistika ohledně tuningu elektrokol neexistuje. Pokud jsou však proklamace prodejců reálné, bavíme se v rámci České republiky přibližně o 150 až 200 tisících elektrokolech, jejichž elektropohon je odblokován zpravidla až do 50 km/h, někdy ještě více,“ tvrdí Tomáš Neřold, vedoucí oddělení Besip.
Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu pak dodává, že odhadované počty jsou opřené o takzvaný „mystery shopping“, kdy se výzkumníci dotazovali přímo prodejců.
„Ti slušnější zákazníkovi řeknou, upozorní ho, že bez omezovače nesmí na silnice,“ podotýká Lukáš Kadula.
Prodejci přitom prodejem elektrokol bez omezovače nic neporušují, to až cyklisté, kteří s nimi vyjedou na silnice.
„Prodají sportovní nářadí. Řeknou vám, že s tím nesmíte jezdit na silnici, tam to není povolené. Ale stát se to může, stejně jako když někdo překračuje rychlost,“ komentuje situaci Jaromír Vegr, předseda Asociace pro elektromobilitu České republiky.
Hrozí pokuta a problémy u pojišťovny
Vzhledem k tomu, že odhady počítají s tím, že v Česku je aktuálně prodaných zhruba 250 tisíc elektrokol, tak většina by neměla správně zamířit na vozovky.
„Může to být vyhodnocené tak, že provozují vozidlo, které je technicky nezpůsobilé. A z toho plynou sankce až do deseti tisíc korun,“ popisuje Tomáš Neřold a rovnou dodává, že realističtější sankce cyklisty čeká spíše od pojišťoven.
„Když se při vyšetřování nehody zjistí, že to kolo bylo přečipované, tak je to pro pojišťovnu jasný důvod, že to nemusí krýt,“ říká Neřold.
Zatím se Besip spokojil s tím, že na rizika spojená s elektrokoly, která nemají omezení motoru na pomoc do 25 kilometrů za hodinu, upozorňuje na vytipovaných akcích.
„Musíme upozorňovat na to, že kolo při vyšších rychlostech je zvýšeným bezpečnostním rizikem. Je to zřejmé – pohybuji se vyšší rychlostí, mám delší brzdnou dráhu, mám kratší dobu na reakci a jsou tam těžší následky při střetu,“ popisuje Tomáš Neřold.
Elektrokolo jako budoucnost
Oslovení odborníci na městskou mobilitu přitom elektrokola vnímají jako vozidlo, které má potenciál změnit města.
„V dopravě to má obrovské klady a může to zamíchat i s řešením městské mobility,“ říká Jaroslav Martinek z jednatel spolku Partnerství pro městskou mobilitu.
Podle něj totiž za pomocí elektrokol mohou lidé jezdit za prací i deset kilometrů, a to i ve vyšším věku.
„Je to možná malování čerta na zeď,“ komentuje Martinek odhady Besipu a Centra dopravního výzkumu o tom, že je většina elektrokol nebezpečná.
„Jsme sice spíše přátelé neelektrifikovaných kol, jejichž uhlíková stopa je daleko nižší, ale oceňujeme a podporujeme, že některým skupinám cyklistů může elektrická pomoc při šlapání nebývale zpříjemnit, nebo dokonce vůbec umožnit pohyb po městě - tím myslím například seniory, ale třeba i rodiny s dětmi,“ říká Michal Lehečka z Laboratoře udržitelného urbanismu při spolku AutoMat.
I podle Lehečky mají elektrokola velký potenciál v budoucích letech proměnit pohyb obyvatel měst.
