Článek
Přední domácí byznysmen Jiří Šimáně, spolumajitel skupiny Unimex Group, nezastírá, že poslední rok byl pro něj jeden z nejhektičtějších v životě. A dosti citelně se na tom podepsala krize v letecké dopravě, která tvrdě postihla také obě české aerolinky ze skupiny Smartwings, v níž má Šimáně své peníze.
„Vždycky si říkám, že si někam na cedulku napíšu, že zdraví je na prvním místě, dám si ji před sebe na stůl, abych ji měl pořád na očích,“ připouští jedenasedmdesátiletý Šimáně během rozhovoru pro Seznam Zprávy, že měl už chuť všeho nechat. Nicméně stále pokračuje, zůstává předsedou představenstva Smartwings a co se mateřské firmy týče, začíná pomalu věřit, že krizi by nakonec mohla překonat.
Stále velmi nejisté jsou však vyhlídky dceřiné firmy České aerolinie, která je od února v insolvenčním řízení a eviduje asi 1,8 miliardy dluhů. ČSA už mají k dispozici jen pouhá dvě letadla, z toho jedno vlastní. Šimáně s kolegy doufá, že firma v této miniaturní podobě a s ještě méně zaměstnanci, než má dnes, přečká nejhorší období i díky penězům z plánovaného prodeje nadbytečných emisních povolenek.
O osudu ČSA nicméně nerozhodnou primárně akcionáři skupiny Smartwings, mezi nimiž je kromě Čechů i čínská státní skupina CITIC, ale insolvenční správce a věřitelé.
„My si myslíme, že při výrazném utlumení činnosti se můžeme, dejme tomu v příštím roce nebo možná do dvou let dostat do situace, kdy i firmy, jako jsou ČSA, budou mít opět koho vozit,“ říká Jiří Šimáně v rozhovoru pro Seznam Zprávy.
Tušil jste už loni, že obě vaše aerolinky čeká rozdílný osud? Že mateřská firma Smartwings bude pokračovat dál a České aerolinie skončí v insolvenčním řízení?
Na začátku pandemie, v březnu loňského roku, ještě ne. Ale pokud byste se mě zeptal někdy v říjnu, tak bych vám řekl, že to s největší pravděpodobností skončí přesně takhle.
Proč to takto „muselo“ dopadnout?
Protože obchodní model létání ČSA je od modelu Smartwings dost odlišný. A v průběhu roku s covidem se jasně ukázalo, že u Smartwings, kdy jde o létání do letních destinací v kombinaci s pravidelnými linkami a létáním přes zimu v Kanadě a dalších zemích, je ten model životaschopnější, než je u ČSA, kdy jde o létání „business-to-consumer“. Model ČSA je v současné době v nevýhodě, dramaticky totiž ubylo byznys klientely a také těch, kteří se z Evropy přesouvají na delší vzdálenosti.
K tomu je navíc firma ČSA v zásadě bez letadel, neboť jí vypršely prakticky všechny smlouvy na jejich pronájem. ČSA také využívala jiný způsob financování, pro který nebyla v pozici, kdy by mohla využít financování z vládního programu COVID Plus.
Je pravda, že už mají České aerolinie jen dvě letadla?
Přesně tak. Jedno ve vlastnictví, druhé v nájmu. ČSA ale počítaly s dodáním sedmi letadel typu Airbus A220 a A321XLR, která by znamenala velký posun v kvalitě a efektivitě provozovaných leteckých spojení.
Smartwings mají čtyři desítky letadel, lze u ČSA s tímto „autoparkem“ ještě vůbec hovořit o letecké společnosti?
Existují i jiné společnosti, které létají s jedním nebo dvěma letadly. Pravdou ale je, že už to dávno nejsou ČSA ve velikosti, jak vypadaly třeba v roce 1985, to je jasné.
Co je teď vaším cílem? Udržet letadla ČSA ve vzduchu stůj co stůj, aby firma nepřišla o členství v mezinárodních asociacích, a doufat, že se situace v letectví zase otočí?
V zásadě ano. ČSA má připravený návrh zásad reorganizačního plánu a všechno bude záležet hlavně na tom, co nám v rámci insolvenčního řízení schválí věřitelé. My si myslíme, že při výrazném utlumení činnosti se můžeme, dejme tomu v příštím roce nebo možná do dvou let dostat do situace, kdy i firmy, jako je ČSA, budou mít opět koho vozit. Bohužel to není otázka dneška. Třeba v Americe nebo v Číně je situace úplně odlišná. Tam se pravděpodobně tamní aerolinky letos dostanou u vnitrostátních letů na objem 95 procent tržeb oproti roku 2019.
ČSA má nevýhodu i v tom, že v naší republice vnitrostátní letecká doprava v podstatě neexistuje, neboť je prodělečná a ani dotace krajů nejsou schopny vnitrostátní létání učinit ekonomicky udržitelným.
Když na sebe České aerolinie na konci února podávaly insolvenční návrh, plán reorganizace už nastínily. Vyplývá z něj, že se chtějí soustředit hlavně na své tradiční letecké linky. To stále platí?
Ano, chceme primárně udržet lety do Paříže, Amsterdamu, Moskvy, Kyjeva, Stockholmu a některých dalších destinací.
Peníze na provoz má firma ČSA získat i prodejem nespotřebovaných emisních povolenek. Letos by vám to mohlo vynést až 200 milionů korun. Nakolik je ale tento příjem jistý?
Abyste mohl povolenky prodat, musíte uskutečnit minimální množství letů a vyprodukovat zákonem požadovaný objem CO2. Pokud ho nevyprodukujete, nemáte na povolenky nárok a musíte je Ministerstvu životního prostředí vrátit.
Budete v ČSA ještě propouštět?
Ještě nějaké menší propouštění u neletového personálu bude muset být, abychom se dostali na nějakých 90 až 100 lidí.
Už máte jen tak málo zaměstnanců? Ještě na přelomu roku jste vykazovali 430 zaměstnanců.
Číslo, jež uvádíte, je tzv. evidenční číslo, které zahrnuje neplacená volna, částečné úvazky, mateřské dovolené atd. Nyní je v ČSA aktivních něco přes 100 lidí, ano, bohužel jsme se museli přizpůsobit stávající situaci.
Váš reorganizační plán ale stále schválen není? Co podle vás rozhodne o tom, abyste získali podporu insolvenčního správce, soudu a věřitelů?
Reorganizační plán schvaluje schůze věřitelů a ta se má konat někdy v červnu. Klíčové je, aby si ČSA v tom procesu létání z bodu A do bodu B na sebe dokázaly vydělat a platit všechny závazky, které v rámci provozu vznikají. Pokud se ukáže, že toho firma nebude schopna, tak je to definitivní konec, což si nikdo z nás nepřeje. Mateřská společnost Smartwings je připravena zásadním způsobem ČSA v procesu reorganizace pomoci, bez této pomoci bude velmi těžké ČSA zachránit.
Co teď bude pro vás klíčové?
Zda insolvenční správce potvrdí tzv. going concern. Tedy, že je firma ve stavu, kdy je schopna z běžného provozu plnit své závazky. Na této analýze teď pracují poradci ČSA, firma Deloitte, a bude na správci, zda se s jejich názorem ztotožní. Pokud ano a současně budou s tímto názorem následně souhlasit i věřitelé, projde ČSA reorganizací. My jsme přesvědčeni o tom, že tam onen „going concern“ je a že je v zájmu všech, aby to takto skončilo.
Jak to vidíte s uspokojováním pohledávek věřitelů? Připomínám, že celkové závazky ČSA byly vyčísleny na 1,8 miliardy korun, přičemž asi miliardu činí dluh vůči zhruba čtvrt milionu cestujících za neprolétané letenky.
Ta částka bude řádově nižší. Jsou tam také třeba závazky vůči Korean Air či Lufthanse, se kterými jsme schopni jednat a domluvit se s nimi na nějakém vzájemně přijatelném řešení. Takže to číslo, které zmiňujete, vypadá podstatně větší, než ve finále bude.
Kdybyste si měl tipnout, zda České aerolinie skutečně přežijí, udělal byste to?
My jsme přesvědčení, že ČSA mají na to, aby znovu létaly, byla by obrovská škoda, kdyby se to nepodařilo. Mně už je nepříjemné opakovat, že jsme asi jediným státem na světě, určitě jediným v Evropské unii, který nevypsal žádný podpůrný covidový program pro leteckou přepravu. Přitom letecká přeprava je pandemií nejvíce zasaženým odvětvím. Dnes jsem si třeba přečetl zprávu o tom, že portugalský TAP Air dostal od své vlády 462 milionů eur za utrpěné škody v období o 19. března do 13. června roku 2020.
My jsme za stejné škody ve stejném období, ve kterém jsme z příkazu vlády museli zrušit přes sedm tisíc letů, nedostali nic. Přitom jsme za obě společnosti, Smartwings i ČSA, žádali o pouhý zlomek této částky, bylo to zhruba 18 milionů eur.
Chcete ve věci sedačkovného nebo třeba nějaké přímé podpory s vládou ještě jednat?
Určitě se k tomu musíme vracet, je to naše povinnost jako představenstva společnosti. Když čtete, že stát vyhazuje stovky milionů za různé nefunkční testy a přitom není připraven pomoci zachránit pátou nejstarší leteckou společnost na světě v situaci, kdy ostatní státy dělají přesný opak, tak vám z toho musí být smutno. A ČSA se daly zachránit i pouhým poskytnutím onoho sedačkovného, které v Česku z neznámého důvodu dostali všichni podnikatelé kromě nás.
