Výrobce aut straší pokuty za emise. Sázím na zdravý rozum, říká manažer

V Evropě se letos podle odhadů prodá o čtvrtinu aut méně než loni. „Situace v automobilovém průmyslu je rozkolísaná. K růstu se vrátíme až kolem roku 2022 nebo 2023,“ odhaduje člen představenstva největší domácí firmy Škoda Auto a prezident Sdružení automobilového průmyslu ČR Bohdan Wojnar.

V rozhovoru pro Seznam Zprávy popisuje i další rizika, která na automobilové výrobce vedle koronaviru dopadají. Jde hlavně o brexit a hrozbu drakonických pokut za nesplnění nových emisních limitů. Zástupci autoprůmyslu se snaží v Bruselu vylobbovat odklad sankcí, výsledek ale zatím není jasný. Podle Wojnara naopak hrozí, že Evropská unie své emisní limity může dál zpřísňovat. „Svým způsobem je celá ta situace malér,“ říká.

V nelehké době mladoboleslavská automobilka navíc mění vedení. Odchod po pěti letech ohlásil šéf představenstva Bernhard Maier, skončit má posledního července. Česká i německá média spekulují, že Maierovým nástupcem by se mohl stát dosavadní šéf VW pro Jižní Afriku Thomas Schäfer, případně zástupce VW v Číně, český manažer Martin Jahn. Wojnar ale odmítá přepřahání v čele firmy jakkoliv komentovat.

Je pro vás osobně avizovaný odchod Bernharda Maiera několik měsíců před vypršením jeho pětiletého kontraktu překvapením, nebo odchází podle plánu?

V tom vás musím odkázat na našeho šéfa komunikace. („Bernhard Maier odchází v době, kdy řádně končí platnost jeho pracovní smlouvy. Ke změně dochází právě nyní, aby bylo zajištěno řádné předání agendy,“ uvedl dodatečně mluvčí Škody Auto Tomáš Kotera, pozn. red.)

Dá se v souvislosti s personální změnou v čele Škoda Auto počítat se změnou strategie nebo pozice Škodovky ve skupině VW?

I v tomto případě – bez komentáře.

Dobře, pojďme k tématům, o kterých mluvit můžete. Jak se po koronavirové krizi vyvíjí prodej aut?

Popíšu to takhle: jestli jsme v dubnu byli na jednotce intenzivní péče, v květnu jsme se dostali na lůžko s podporou dýchání a červen dal určité náznaky zlepšení. Situace je ale stále rozkolísaná, zatím je těžké dělat závěry.

Jak ta diagnóza vypadá v číslech?

Domácí automobilový průmysl ztratil za prvních pět měsíců roku na tržbách zhruba 150 miliard korun. Z toho asi o 90 miliard přišli finální výrobci, tím myslím nejen výrobce osobních aut, ale i autobusů a nákladních vozidel. Dodavatelé ztratili kolem 60 miliard. Znamená to celkem asi 220 tisíc neprodaných motorových vozidel.

Už dokážete odhadnout celoroční ztrátu?

Myslíme, že propad tržeb letos za celý sektor bude okolo 215 miliard korun. Znamená to něco kolem 300 tisíc nevyrobených a neprodaných vozidel.

Teď je otázka, jak to bude s prodeji aut v České republice. Nejhorší byl duben, to jsme v registracích nových aut klesli o 53 procent. V Evropské unii ta situace byla ještě horší, řádově propad o tři čtvrtiny. V květnu se Česká republika pohybovala kolem minus 44 procent. V červnu už byl pokles nových registrací v Česku jen pětiprocentní, čísla za Evropu ale ještě nemám.

Jak je to s výrobou?

Jedou už všechny automobilky, byť ne na sto procent výkonu. Je to takové řízení „na dohled“, nevidíme moc dopředu. Všichni potřebují likviditu, chtějí mít jistotu, že nebudou vyrábět na sklad. A tím pádem je všechno takové rozkolísané.

Pandemie začala v Číně, která představuje pro Škodu nejdůležitější trh. Dá se z čínského vývoje odhadovat, co se bude dít na ostatních automobilových trzích?

V Číně je výhled počínaje květnem už pozitivní, trh se dostává plus minus na úroveň loňského roku. Hraje v tom roli systém různých podpůrných schémat, ale i tak Čína může mít – jak se všichni víceméně shodují – za celý rok propad okolo 10 až 15 procent, byť je trend posledních týdnů vcelku pozitivní.

Je velká otázka, a to platí nejen pro Čínu, co z dnešních nákupů je jen odložená spotřeba a co je trvalého charakteru. Analytici se víceméně shodují, že letošní rok se automobilový průmysl uzavře celosvětově zhruba na minus 20 procentech. Bude to regionálně rozkolísané, v Evropě čekáme podle jakéhosi středního scénáře prodeje minus 25 procent v meziročním srovnání. V Americe, zejména kvůli situaci v Jižní Americe, tak bude spíš okolo 30 procent.

Drží trh nad vodou spíš domácnosti nebo spíš firmy?

To je to, co ještě nevíme. Celá řada firem je pod tlakem úspor. Odkládají nákupy, které odložit jdou. V České republice se zákazníci zatím – říkám to opatrně – vracejí do showroomů. Ale jestli se rýsuje trvalejší změna v trendu nákupů pro osobní spotřebu, na to je příliš brzo.

Zatím změnu několika málo procentních bodů ve prospěch retailu vidíme. Já bych z toho ale ještě nedělal závěry. Nemusí to být nic trvalého, může to být právě ten efekt odložené spotřeby. Totéž platí pro Evropu, protože otevírání showroomů se v různých zemích odehrávalo s rozdílnou rychlostí. Třeba jen ve Velké Británii se například Wales otevíral později než Anglie.

Jak se k normálnímu chodu vrací Škodovka?

Dobrá zpráva je, že Škodovka teď v krizovém období zaznamenala nárůst tržního podílu napříč celou Evropou. Ale to, co jsem říkal o celém sektoru, platí bohužel i pro nás. Škodovka se teď pohybuje zhruba na 90 procentech své výrobní kapacity. Jak dlouho to potrvá, těžko říct.

Řada prognóz automobilového průmyslu mluví o tom, že ani příští rok ještě nebude na původních předkrizových hodnotách. Návrat k růstu čekáme až okolo roku 2022 nebo dokonce 2023. Pokud bychom rostli rychleji, byla by to dobrá zpráva. Vidíme ale i řadu dalších rizik, například brexit.

Co by pro vás znamenalo, kdyby skončil bezcelní obchod s Británií?

Tvrdý brexit může znamenat další propad obchodu s Velkou Británií. Ta se v žebříčku exportních zemí propadá několik let, už od zahájení procesu brexitu. Pro český automobilový průmysl už spadla z druhého a pak třetího místa, dnes je pro export až pátou cílovou zemí. Pokud by nastal tvrdý brexit a zaváděla se cla pro automobilový průmysl, byl by to další potenciální minus.

Čím to, že prodej v Británii padá, když ještě na žádné změny v obchodních vztazích nedošlo?

Je v tom zákaznický sentiment, nejistota, možná i určitý výraz nedůvěry spotřebitelů v to, co přijde. Každopádně na nás má dopady geopolitický vývoj, diskuse mezi USA a Čínou, brexit a podobně.

Jak jste na tom v zaměstnanosti? Museli jste se zbavovat nadbytečných lidí?

Pro všechny výrobce hraje zásadní roli téma kurzarbeitu, takzvaného programu Antivirus. Pro automobilové dodavatele i finální výrobce je to velice důležitý nástroj. Zatím kurzarbeit platí do konce srpna, debata se teď vede o prodloužení – snad, doufejme – do konce roku.

Pro stát je důležité, že vyslal vůči podnikům tento signál. Objem peněz, které na kurzarbeit jdou, alespoň podle mých informací už klesá, což je zase pozitivní signál pro státní kasu. Navíc je saldo tohoto příspěvku a sociálních odvodů pro stát silně pozitivní. Předcházet nezaměstnanosti je pro stát výhodné řešení. I když není žádné tajemství, že bychom rádi, kdyby se příspěvek státu na zaměstnance zvýšil. A také by se kurzarbeit měl stát standardním nástrojem, zakotveným v legislativě. Aby fungoval pro všechny podniky po vzoru německého systému.

Takže autoprůmysl drží díky kurzarbeitu zaměstnance na původních počtech?

O žádném masivním plošném propouštění se zatím nedá hovořit. Řekl bych, že všichni si chtějí udržet to, co v zaměstnancích mají. Vývoj na trhu práce není ještě úplně čitelný.

Podle poslední statistiky máme 3,7 procenta nezaměstnaných. Jasně, máme lehký nárůst nezaměstnanosti, ale důležitá je samozřejmě i její struktura. Firmy si chtějí své zaměstnance udržet. Pokud se snižovaly stavy, bylo to částečně u agenturních zaměstnanců, ale ne nějak masivně. U kmenových zaměstnanců se rušila místa v řádu stovek. Nejsou to zatím žádná dramatická čísla.

Takže ani Škodovka nepropouští?

Ne, ne… My chceme opravdu vsadit na zákazníky, na oslovení trhu. Myslíme si, že otřesy už se nemůžou opakovat v tak obrovské míře, jako tomu bylo v březnu, v dubnu. Alespoň doufám.

Je výpadek v prodejích způsoben spíš tím, že na jaře automobilky v celé Evropě stály a výroba se teprve rozbíhá, nebo nejistotou a opatrností zákazníků?

Fabriky se v Evropě zavřely v průměru na šest týdnů, Amerika a zejména Jižní Amerika měla odstávky 10 až 11 týdnů. Nezavřely se pouze fabriky, ale i dealerství. Přestaly fungovat úřady, takže nebylo možné auta registrovat. A lidé měli logicky jiné starosti než nakupovat, neměli kam chodit a neměli ani chuť. Odbyt tak doslova zkolaboval.

V některých regionech, ve Španělsku, v Itálii, byla čísla propadu blízká 100 procentům. V některých dnech a týdnech se neprodalo vůbec nic. Nebo jednotky kusů. To znamená, když někdo řekne: „Vy jste si zavřeli fabriky sami“, tak tomu tak není. Ne, zavřela nás ta situace, ten kolabující trh. Pandemie převrátila celý ekonomický systém naruby.

Společnost je dnes rozdělená na dvě názorové skupiny. Jedna z nich – přezdívaná „chřipečkáři“ – tvrdí, že reakce na šíření nákazy byla přehnaná. Že lockdowny včetně zavření podniků způsobily víc škody než užitku. Druzí trvají na tom, že to byla nutná ochrana zdraví a životů lidí. Vy sám jste covid prodělal, máte právo soudit. Do které skupiny patříte?

Nechtěl bych sem zatahovat svůj osobní příběh. V březnu byl ale ten náraz prostě obrovský. Věřím, že kdybychom dnes stáli ve stejné situaci s informacemi, které jsme tehdy měli a s tehdejšími okolnostmi, tak bychom nerozhodovali jinak, ale úplně stejně. V ten moment platilo „zdraví na prvém místě“. Nejsme na izolovaném ostrově. I kdybychom si nakrásně řekli ve Škodě, v TPCA, v Hyundai: Fajn, budeme vyrábět, tak pro koho bychom vlastně vyráběli?

My jsme exportně orientovaná země, kolem 84 procent naší produkce se vyváží do Evropy. V té situaci ale nikdo neměl šanci prodávat. Nebyla alternativa. To ukazuje, jak je celý systém obrovsky provázaný.

Celkově nám to ukázalo, jak náš blahobyt v Evropě může být zranitelný, jak bychom si ho měli doslova vážit a hýčkat, protože veškeré sociální jistoty, pracovní místa, to všechno prostě funguje, jenom když funguje celý systém dohromady.

Automobilový průmysl a jeho růst v poslední dekádě byl právě odrazem našeho blahobytu. Nejsou dobré časy pro český autoland definitivně pryč?

To je dobrá otázka, v době krize ji často slyšíme: Nejsme náhodou na automobilkách, na této branži, příliš závislí? Já bych k tomu měl pár poznámek. Zaprvé, byť nechci poslední krizi z roku 2008 srovnávat s tou současnou, minulá krize byla jiná, ale ukázala, že naše odvětví má určitou odolnost na stres, na zátěž. Zadruhé, automobilový průmysl patří do světa inovací a technologií, takže má velkou přidanou hodnotu.

Pořád jste ale nejvíc závislí na chování zákazníků. Jestli si lidi řeknou, že jsme si žili nad poměry, že není nutné, aby městské rodiny měly dvě auta, aby firmy často obměňovaly flotily, aby byla auta vybavená neskutečnými technickými vychytávkami, jestli prostě oslabí poptávka po autech, pak s tím nic nenaděláte…

Teď jsme u toho. Já prostě věřím, že ve světě poptávka po mobilitě přetrvá. Dokonce poptávka po individuální mobilitě, ne pouze po veřejné dopravě. V individuální mobilitě je potenciál v tom směru, že nám to dokáže usnadnit život, lépe řídit poměr mezi prací a soukromým životem. A v řadě regionů ve světě je poptávka pořád neuspokojená. Věřím, že dlouhodobé prognózy dostat se na jedno sto milionů prodaných motorových vozidel za rok nejsou z říše snů. A debata o čisté mobilitě, o nových technologiích, to je impulz k dalším inovacím.

Není čistá mobilita pro vás spíš bič? Evropské automobilky jsou pod tlakem protiemisní politiky, musíte hodně investovat, abyste splnili požadované emisní limity. Koronavirová krize vás zastihla v nevhodnou dobu…

Ty trendy podle mého názoru nejsou nutně ohrožením, ale musí se investovat obrovské peníze. Samozřejmě tlak teď umocněný krizí má krátkodobé i střednědobé dopady. Každý teď musí každou korunu otočit vícekrát. Ale každá firma, pokud chce být dobře řízena, bude rozlišovat mezi tím, co je zbytné a co nezbytné. Určitě budou všichni hlídat své likvidní toky, ale v zásadě každý se bude také dívat na to, co je perspektivně důležité zachovat, zejména v oblasti produktů.

Řada českých dodavatelů je ještě více zaměřena na konvenční autoprůmysl, ale – já s nimi hodně mluvím – říkají, že dokonce u náhradních dílů se vlastně nic nezměnilo. Potrefení jsme všichni hlavně tím, že jsme v březnu a dubnu všichni buď omezili, nebo zastavili výrobu. Další dopady, myslím, budeme vyhodnocovat s určitým zpožděním.

Teď šlo hlavně o peníze, o likviditu a udržení lidí. Jsou ale signály, že trh se začne vzpamatovávat.

Právě proto se ptám: trhy na jaře zkolabovaly, vaši zákazníci se chovají jinak, hodně se toho pro vás pro tenhle rok změnilo. Nemá to dopad na vaše investiční plány, přípravu nových modelů, přechod k elektromobilitě?

My jsme opravdu doslova ve startovních blocích, na našem plánu se nic nemění a ani nemůže. Byť evropská asociace výrobců automobilů, asociace dodavatelů nebo obchodníků formulovaly určitý soubor požadavků na Evropskou unii. Nejde ale o to, že plány na technologické změny v autoprůmyslu by se měly zahodit. Spíš o to, že jsme nemohli dva měsíce pracovat, což má dopady, ke kterým by se mělo přihlédnout.

Pokud letos nesplníte nové emisní limity, což můžete dokázat jen v případě, že prodáte určitý nemalý podíl elektromobilů nebo hybridů, budete platit v příštím roce tvrdé pokuty. Nestraší vás to?

Pokud k tomu v nějakém rozsahu dojde, nikdo zatím neumí stoprocentně předpovídat, co s tím. Hlavně by se ale nemělo slepě přicházet k tomu, že se budou revidovat emisní cíle a emisní politika se ještě zostří. To, myslím, by byl velký problém. Každý podnikatel potřebuje určitou stabilitu a kontinuitu, aby viděl, na co se má připravit.

Vy ale teď těžko odhadnete, jestli prodáte v době rozjíždějící se krize původně plánovaný počet nízkoemisních aut, ne? Co by pro český autoprůmysl znamenalo, kdyby automobilky musely platit napřesrok pokuty za nedodržení emisních limitů?

To je dobrá otázka. To je přesně jeden z těch 25 bodů, které formulovaly zmíněné automobilové asociace. Nemohu ale mluvit za Brusel.

Není pro automobilky malér, že v půli roku nevědí, jestli je v době krize čekají ještě finanční postihy, případně jak vysoké?

Svým způsobem je celá ta situace malér, když se to řekne takhle. Všichni jsme tušili, každý ekonom to ví, že krize přicházejí, odcházejí. Ale těžko mohl někdo čekat takto hluboký zářez.

Mají automobilky šanci odvrátit hrozbu pokut?

V rámci V4 jsme už oslovili Slovensko, Polsko i Maďarsko. Formulovali jsme naši pozici, ale v Unii jsou i další země, nemáme většinu. Já sázím trochu na zdravý rozum. Automobilový průmysl v Evropské unii tvoří sedm procent HDP, zaměstnává přímo i nepřímo téměř 14 milionů lidí. Má velký podíl na výzkumu a vývoji, plynou z něj dlouhodobě vysoké fiskální příjmy – jen v Česku to je více než 70 miliard ročně.

Pokud ale chceme sklízet, musí se i sázet. Pokud chceme toto nějakým způsobem zachovat, musíme se chovat podle zdravého selského rozumu.