Účet za zablokovaný Suez? Bude obrovský a pocítí ho celý svět

Kontejnerová loď o délce srovnatelné s výškou slavné Empire State Building minulé úterý zablokovala cestu mnoha dalším lodím. Každý den prodlevy znamenal ve světovém obchodě ztrátu přes devět miliard dolarů (asi 200 miliard Kč).

Podle dostupných informací kanálem propluje denně kolem 12 procent světového obchodu a průměrně 52 nákladních lodí. Jeho kapacita je však celkem až 106 lodí denně. K vyproštění kolosu došlo 29. března, a průplav byl tak po týdnu znovu zprovozněn. Než bude loď schopná vyplout do své destinace v Rotterdamu, musí ještě projít důkladnou kontrolou v širší části kanálu v Hořkém jezeru.

Krátce po zablokování průplavu gigantickou lodí začali rejdaři přesměrovávat lodě kolem Afriky přes Mys Dobré naděje, což cestu prodlouží přibližně o 10 dní.

Blokáda průplavu se však jako vlna rozšíří dál, tvrdí hlavní ekonom investiční skupiny Natland Petr Bartoň. „Obě fronty lodí, na severu i jihu Egypta, se nyní jen přesunou do front u přístavů. Tam se tím pádem může lehce zpozdit i vykládka a nakládka zboží se Suezem nesouvisející,“ říká. Zpoždění by však podle něj neměla být tak zásadní, existuje tam vždy více alternativ, a dá se tak optimalizovat.

369 lodí, které kvůli nehodě během týdne nabraly zpoždění, podle německé pojišťovny Allianz představuje až 10miliardové ztráty týdně, což může snížit celosvětový růst o 0,4 procenta.

„V současnosti jde jen o odhady a finální účet bude sečten nejdříve koncem roku. Kdo to všechno zaplatí a kdo ponese zodpovědnost za nehodu, to se nyní teprve začne vyšetřovat. Pokud se prokáže, že za to může pochybení kapitána, pak veškerá odpovědnost padá na majitele a provozovatele,“ řekl David Knobloch.

Pokud se ale podle jeho slov prokáže, že tuto událost zavinil přírodní živel, pak lodivod, tedy zaměstnanec Suezského průplavu, který je vždy přítomný a zodpovědný za proplouvání kanálem, neměl do průplavu vplout a měl vyčkat na zlepšení povětrnostních podmínek.

Náklady, které tak budou vznikat, jsou obrovské a zatím těžko odhadnutelné. Už teď se ale mluví o nejrozsáhlejší nehodě námořní dopravy v novodobé historii. Do hry totiž vstupuje hned několik oblastí, kde vznikají škody: na lodi, na samotném kanálu, možné škody na zboží, zachraňovací náklady a možné škody na zpoždění zboží v hodnotě 9,6 miliardy dolarů na více než 300 zablokovaných lodích.

Hlavní náklady zpoždění zásilek ale podle informací ekonoma Petra Bartoně zaplatí pojišťovací společnosti, kterým náklady zaplatí světové zajišťovny, tedy pojišťovny pojišťoven. To se může v delším období projevit růstem cen za jiná pojištění, třeba včetně povinného ručení pro české motoristy. Takto se náhodné velké škody tence roztírají po celé planetě.

Některé vzniklé náklady ale pojistit nejde: spotová cena přepravy nových nákladů z Asie do Evropy se brokerské společnosti Braemar ACM minulý týden zvýšila zhruba o polovinu. Na tu standardní pojištění neplatí – máte přece možnost si dopravu neobjednat.

„V případě, kdyby se loď nepodařilo uvolnit, muselo by dojít k obětování některých kontejnerů pro ulehčení lodi samotné. Vyhlásila by se takzvaná „všeobecná havárie“, kdy by jistě pocítili podílnictví i všichni přímí příjemci daného zboží na lodi, mezi které by se škody včetně škod na lodi rozpočítaly. V takové situaci se úmyslně zabraňuje vyšší škodě obětováním nákladu,” vysvětluje David Knobloch.

Celková kapacita zablokovaných kontejnerových lodí činí přibližně jeden milion TEU (jednotka objemu kontejnerové přepravy, pozn. red.). Až tento objem připluje se zpožděním do jednotlivých přístavů, nastane další problém s kapacitami jednotlivých terminálů a infrastruktury, která může kolabovat, tvrdí odborník.

„Může se stát, že bude docházet k vykládkám kontejnerů i v jiných evropských přístavech, než kam byly kontejnery směrovány, a to z důvodu odlehčení přetížení. Například kontejnery, které jsou směrovány do Hamburku, se budou moci vyložit v Bremerhavenu nebo Wilhelmshavenu a naopak,“ sdělil konkrétní příklad Knobloch ze společnosti Geis. To je optimalizace, kterou naznačoval také analytik Bartoň.

Rejdaři už podle informací, které zveřejnili v reakci na nehodu, reagují na současnou situaci tím, že přestali přijímat objednávky pro export z Evropy. Zdá se, že až se situace více vyjasní, budou rejdaři plánovat, kdy opět budou akceptovat objednávky. To podle Knoblocha nastane nejdříve po Velikonocích.

„Tedy ke všemu možnému zpoždění, kdy volné místo na lodích do Asie bylo k dispozici až po 5 týdnech, se teď nedá říct, kdy místo vůbec bude. Kvůli nastalé situaci se dá předpokládat, že se opět objeví problém s nedostatkem prázdných kontejnerů, stejně tak jako dostupné kapacity na moři. K uklidnění by mohlo dojít nejdříve za několik měsíců,“ odhadl nepříznivé dopady na námořní dopravu Knobloch.

Podle hlavního ekonoma Natland může jít z určitého úhlu pohledu o dobrou zprávu pro Česko, ovšem pod jednou podmínkou.

„Suez ukázal, že obchod může zastavit nejen globální virus, ale i jeden lodivod. Na rozdíl od viru to navíc může udělat příští měsíc zas. To nakonec může způsobit větší přesun průmyslové výroby z Asie do Evropy než samotný covid. Česko je v Evropě dále nejprůmyslovější zemí, s nejvyšším podílem průmyslu na HDP,“ zamýšlí se ekonom.

Ale i tato pilulka podle něj může nakonec zhořknout. „Pokud budeme dál jen montovnou a dodavatelem polotovarů do sofistikovanější výroby v Německu, pak taková vzpruha českému průmyslu jen zmrazí jeho transformaci do sfér s vyšší přidanou hodnotou. V té je zatím náš průmyslový vývoz stále na posledních příčkách světa,“ dodal.