Tvrdé přistání kvůli covidu. Měli exkluzivní profesi i plat. Teď hledají práci

Za normálních okolností by byl Miroslav Chorouš velmi žádaným dopravním pilotem. Nalétáno má skoro 10 tisíc hodin, což odpovídá asi polovině letecké kariéry.

V oboru byl 20 let, už přes rok nelétal. Od loňského léta je na neplaceném volnu a zatím nemá příslib, že by se v nejbližším roce vrátil do kokpitu.

„Všechny návyky samozřejmě nezapomenete, ale vypadnete z rutiny, kterou jako kapitán potřebujete,“ popisuje šestačtyřicetiletý muž.

Je jedním z desítek českých pilotů, na které tvrdě dolehl útlum letectví kvůli epidemii nového koronaviru. Lidé z této atraktivní a elitně vnímané profese, která obnáší zvláštní kvalifikaci a také nadprůměrné výdělky, se spolu s dalšími lidmi z leteckého odvětví ocitli v nelehké situaci.

Miroslav Chorouš vlastně doplatil na svůj přestup. Na přelomu let 2018 a 2019 se po patnácti letech v Českých aeroliniích přesunul do samostatné divize mateřské společnosti Travel Service (nyní pod názvem Smartwings). Díky tomu mohl znovu pilotovat stroje Boeing, kterých se ČSA v minulosti zbavily.

V nové firmě se však v době, kdy se letecká doprava znovu oživuje, ocitl na konci pomyslné řady pilotů. „Řeklo se, že budou létat ti, kteří jsou ve firmě nejdéle,“ říká Miroslav Chorouš, který po svém přestupu patří ve společnosti mezi služebně mladší.

Na létání si tak pravděpodobně bude muset počkat ještě asi rok. Nedávno totiž podepsal další dohodu o neplaceném volnu.

Odejít z firmy nechce. Sází na to, že se letecká přeprava postupně vrátí na úroveň před covidem. Společnost mu podobně jako dalším kolegům slíbila zachování kvalifikace a kapitánské hodnosti. Roli hraje i to, že létání je jeho celoživotní vášní.

Neplacené volno a tím pádem trvající vazba na původního zaměstnavatele však kapitánovi letadla zkomplikovala hledání náhradního způsobu obživy.

Protože se původně vyučil automechanikem a před létáním pracoval jako manažer VIP klientů pro jednu z německých automobilek, nabízel se logicky návrat k autům. Prodejci i jiné firmy ale přijímali jenom na plný úvazek.

„Absolvoval jsem desítky pohovorů. Všude, kde by mě chtěli, nabízeli smlouvu na plný pracovní poměr a dobu neurčitou. To bych ale nemohl být na neplaceném volnu,“ popisuje Miroslav Chorouš.

Nakonec se rozhodl pro živnost realitního makléře. Udělal si státní zkoušky a vydělává si zprostředkováním při prodejích nemovitostí. Profese je to dobrá i kvůli dětem. Díky tomu, že si mohl naplánovat schůzky na odpoledne, bylo možné asistovat dětem na distanční výuce. Manželka mohla zároveň více „zabrat“ ve svém oboru, v účetnictví.

Co se příjmů týče, realitní makléřství prý není žádné terno. „Je to povolání závislé na kontaktech, které na začátku samozřejmě nemáte,“ říká Miroslav Chorouš.

Ve výsledku však vydělají s manželkou dost, aby rodina mohla fungovat. Navíc mají rezervu z doby, kdy vydělával jako pilot mnohem víc. „Dáme dohromady peníze, kterými pokryjeme naše náklady. Nezůstane ale na nějaké opravy nebo na to, abychom na něco šetřili.“

Mnohem déle než Miroslav Chorouš se „u kniplu“ udržel Martin Hanuš. Ten se do ČSA vrátil roku 2017 po šestileté zkušenosti v aerolinkách Air Arabia, kde létal na strojích Airbus a absolvoval i kapitánský výcvik.

V březnu 2020, kdy se začal koronavirus šířit i v Česku, podle něj v aerolinkách převládalo očekávání, že půjde o krátkodobou záležitost. Krátce předtím ČSA oznámily smělé plány, měla se rozšiřovat flotila Airbusů.

„Na začátku jsme vůbec nevěděli, co nás čeká, chyběly informace. Říkali jsme si, že nás čeká pár týdnů bez létání a pak se všechno vrátí do normálu,“ vzpomíná Martin Hanuš.

Postupně se ale v průběhu loňského roku začala zeštíhlovat letka. Podobně jako v mateřské společnosti Smartwings i v ČSA posléze dostala velká část pilotů na výběr - buď neplacené volno, nebo odchod. „Zůstalo nás jenom pár, co jsme ještě létali,“ říká Martin Hanuš.

Ještě v létě přitom vypadala situace celkem nadějně. Létalo se ke třiceti hodinám měsíčně, což je zhruba třetina až polovina původního normálního počtu. Během podzimu šlo létání zase dolů. „V únoru byla letka ukončena a byly nám rozdány výpovědi nebo roční neplacené volno,“ popisuje pilot.

Jako živitel tří dětí a s manželkou na mateřské se rozhodl pro alternativní příjem už loni. Ještě v době, kdy se létalo, začal jezdit s kamionem.

„Měl jsem z dřívějška řidičský průkaz od autobusů až po kamiony, a tak jsem si poměrně rychle našel brigádu, začal jsem jezdit pro jednu kamionovou společnost. Byl to logický krok, protože jsem nic nepotřeboval a mohl jsem okamžitě nastoupit,“ vysvětluje volbu Martin Hanuš.

Příjmy za řízení náklaďáku se ale nedají srovnávat s pilotováním. „Pokles příjmů je radikální, zhruba o padesát procent. V rodině je to samozřejmě znát,“ přiznává pilot. Oceňuje přitom velkou podporu, kterou má od manželky.

Martin Hanuš věří, že letectví už se pomalu zvedá. K pilotování se chce určitě vrátit. „Udržuji si licence. Do budoucna očekávám, že bude zase nedostatek pilotů na trhu,“ dodává pilot, který přesedlal na kamiony.

Až do letošního února pilotoval dopravní letouny také Petr Garaj. Před dvěma lety odešel z ČSA k polským aerolinkám LOT, aby se tak dostal k vytouženým dálkovým letům a řízení Boeingu 787.

Na začátku krize se polský dopravce dokázal lépe přeorientovat na nákladní přepravu. „Drtivá většina, co jsme létali, byl náklad, vozili jsme zdravotnický materiál,“ popisuje Garaj situaci z jara 2020.

Loni v létě se situace trochu zlepšila, k nákladním letům znovu přibyla i osobní přeprava, místo seškrtaných zámořských tras se firma více zaměřila na cestování za dovolenou třeba na jih Evropy.

V zimě ale přišel další útlum a v únoru LOT přerušil spolupráci s asi 70 piloty, včetně Petra Garaje.

„Bylo to docela rychlé. Ve čtvrtek jsem přiletěl z Indie a v sobotu mi přišel mail z firmy,“ popisuje pilot. Firma mu zaplatila ještě následující měsíc, kdy měl naplánované lety, s pilotováním byl ale prozatím konec.

Ve skutečnosti Petra Garaje „stopka“ v polských aerolinkách až tolik nepřekvapila. „Počítal jsem od začátku s tím, že to může přijít, protože jsem nebyl u společnosti jako jeden z nejstarších,“ podotýká. Firma LOT se chovala férově, informovala, co se chystá. Sám také uznává, že měl snazší situaci než kolegové, protože nemá rodinu.

Volba nového zaměstnání byla u něho jasná. Před pilotováním v ČSA pracoval u policie. Díky tomu, že od jeho odchodu neuplynulo pět let, nemusel opakovat základní odbornou přípravu, což by zabralo asi rok.

„Když jsem měl možnost dělat to, co mě vždycky bavilo, neváhal jsem,“ vysvětluje jednatřicetiletý muž. Nikdy mu nevadilo ostré nasazení, a tak přijal místo v Pohotovostní motorizované jednotce pod krajským policejním ředitelstvím v Praze.

V této jednotce nyní řeší Petr Garaj běžné krádeže, nehody, ale i tvrdší kriminalitu. V červnu se například podílel na pátrání po muži, který zastřelil pracovnici úřadu práce, vyhrožoval dalším lidem, a jehož nakonec policisté dopadli.

Stále doufá, že se vrátí zpátky k létání. Zároveň se ale nechce vzdát práce u policie. „Kdyby to šlo, dělal bych oboje,“ říká Petr Garaj.

Zákon policistům možnost přivýdělku dovoluje, záleží na souhlasu nadřízených. „Můj plán je, že si o to zkusím požádat,“ dodává pilot. U polského přepravce by mohla tato kombinace projít i díky tomu, že u něj piloti fungují na živnost.

V jiné fázi kariéry zastihla pandemie koronaviru dvojici mladých pilotů Jana Pospíšila a Ondreje Musila. Oba začali s létáním u ČSA teprve před dvěma lety a museli se ho vzdát ve chvíli, kdy ještě neměli splacené úvěry, kterými si zaplatili pilotní výcvik.

Ten stál každého 1,5 milionu a nyní jim ukrajuje nemalou část z výdělků. Oba přitom spoléhali na to, že úvěry splatí právě díky podstatně vyšším příjmům z létání.

„Někteří kluci jsou na tom ale ještě hůř, krize u nich udeřila v době, kdy už zaplatili, ale byli teprve ve výcviku,“ podotýká Pospíšil.

Dvojice kamarádů skončila tak, že jim koncem loňského roku vypršela smlouva a ČSA už ji neprodloužila. Svým způsobem ale měli štěstí v neštěstí.

„Naše výcvikové středisko mělo smlouvu s ČSA o náletu 500 hodin, což aerolinky dodržely,“ vysvětluje Musil. Tento počet nalétaných hodin se bere jako nepsaný milník pro zkušeného prvního důstojníka. S takovou zkušeností už má uchazeč v budoucnu slušnou šanci na místo u letecké firmy.

Už před propuštěním bylo dvojici jasné, že si bude muset vydělávat jinak.

Ondrej Musil nastoupil na brigády. „Jako hodně lidí z oboru jsem nejdřív skončil ve skladu firmy Rohlík. Tam jsem potkal hodně známých z letiště, i kapitány, hlavně ale lidi z pozemního personálu. Pak jsem také rozvážel pizzu,“ líčí. Nyní má stálejší místo u firmy, která se zabývá organizováním virtuálních konferencí a dalších akcí.

Jan Pospíšil si našel přes známou místo junior účetního ve firmě, která vyrábí těžební stroje. Postupně se snaží pronikat do světa financí.

Oba přátelé počítají s tím, že s návratem do kokpitu budou muset jako mladí a méně zkušení počkat, až na ně přijde řada. Nedovedou si ale představit, že by se vysněného pilotování dopravních letadel vzdali.

„Nejdůležitější je vytrvat, udržet si pozitivního ducha. Důležitý je kontakt s kolegy. Věříme, že se jednou zase sejdeme,“ říká mladý letecký důstojník.