Článek
Experimentální čínský maglev, tedy vlak nadnášený pomocí magnetů na speciální trati, překonal nový rekord v dosažené rychlosti a zrychlení. Z nuly na 799 kilometrů za hodinu se dostal jenom za 5,3 sekundy.
Redakce Seznam Zpráv Tech se ptala znalců v oblasti technologií a také dopravy na to, čeho se Číňané snaží překonáváním milníků dosáhnout a zda se lze něčeho takového dočkat jednou také v Česku.
„Myslím si, že se Číňané v principu snaží ukázat, že jsou vědecky na takové úrovni, že jsou schopni takovou technologii ovládnout a jsou schopni rozpohybovat nějaké těleso takovým zrychlením a dosáhnout takových rychlostí,“ říká v úvodním videu tohoto článku vedoucí Katedry elektrických pohonů a trakce na FEL ČVUT Jan Bauer.
Extrémního zrychlení a rychlosti dosáhl prototyp vážící 1,1 tuny, který se testoval v laboratoři Tung-chu v centrální provincii Chu-pej na krátké trati o délce jednoho kilometru. „Trať mohla mít odchylku v rovině s přesností 0,1 milimetru. To znamená, že v reálných podmínkách je to podle mě prakticky nedosažitelné,“ upřesňuje expert.
Pro člověka… nepříjemné
Zrychlení, kterého experimentální čínský maglev dosáhl, podle českého odborníka vychází na hodnoty okolo 4G, tedy 40 metrů za sekundu na minus druhou.
„Což pro člověka už nebude určitě příjemné. A z pohledu bezpečnosti dopravy to bude naprosto neakceptovatelné, protože standardní vlaky a tramvaje dosahují zrychlení někde mezi 1 a 1,5 metru za sekundu na minus druhou,“ doplňuje Jan Bauer.
Test v čínské laboratoři Tung-chu také potvrdil, že extrémní rychlost nebrání řízenému brzdění. Po dosažení 799 kilometrů za hodinu se maglev o váze 1,1 tuny plynule zastavil a stačila mu na to brzdná dráha o délce mírně přesahující 200 metrů.
„Z hlediska přepravy nákladu je to samozřejmě zajímavější. Musíme se na to koukat tak, že Čína je velká země, takže pro ně ta přeprava na ty delší vzdálenosti je zajímavá,“ dodává Bauer.
Výzkumníci podle deníku The Independent rovněž doufají, že testovaný maglev by se mohl uplatnit v elektromagnetických katapultech pro rakety a stíhací letouny, tedy že by dříve než průmyslové nebo civilní využití našla jeho technologie uplatnění v armádě.
Maglevy se oproti klasickým vlakům nepohybují po kolejích za pomoci kol. Nad vodicí dráhou je nadnáší magnetické síly, přičemž mezi nimi a kolejemi nedochází k žádnému kontaktu, a mizí tak proto tření snižující rychlost. Cívky podíl tratě generují střídavá elektromagnetická pole a ta vytvářejí postupující magnetickou vlnu, což funguje v podstatě jako obří prak posouvající maglevy vpřed.
I technologie magnetické levitace bez tření však naráží na omezení, třeba na odpor vzduchu.
„Síla, kterou bude muset ten vlak překonávat, bude se zvyšující se rychlostí výrazně narůstat. To znamená, když si to představíme, tak maximální rychlost (maglevů) v Šanghaji je okolo 400 kilometrů za hodinu. Tento experimentální prototyp jezdí 800. Jen odpor vzduchu, který by tak musel ten stejný vlak překonat, tak bude čtyřikrát větší,“ vypočítává Jan Bauer. A s rychlostí rostou také náklady na spotřebovanou elektřinu.
Maglevy nejsou pro naše poměry
V Evropě by překážkou k zavedení maglevů nebyla tolik ani technologie jako spíše požadavek na kvalitu tratě a kupní síla.
„Když se podívám třeba na Českou republiku, ať už z pohledu rozlohy nebo z pohledu možností výstavby nových tratí, tak si myslím, že je to téměř nemožné. Z vlastní zkušenosti vím, jak se v Číně přistupuje k tomu budování tratí, a tam si dokážu představit, že prostě rozhodnou a novou trať, která bude odpovídat těm parametrům, postaví,“ vysvětluje Jan Bauer.
„Maglev vyžaduje úplně nové tratě, novou síť. A když se podíváme na Čínu, Japonsko, tak na počty obyvatel i na ekonomický výkon jsou trochu jinde než Česko. Další věc by byla cena jízdenky. V Číně nebo v Japonsku není problém najít dostatek cestujících z vyšších středních a vyšších tříd, což se obávám, že v Česku by se maglev vlastně ani koupěschopnými cestujícími nenaplnil,“ doplňuje inženýr Michal Drábek z Fakulty dopravní ČVUT.
A to nejsou jediné překážky pro maglevy v zemích jako Česko.
„V případě magnetické levitace, kdy vlak vlastně jede po nějakém polštáři, ale zároveň potřebuje další cívky, aby se byl schopný udržet na trati a neuletěl, tak je řešení třeba výhybky poměrně složitá záležitost,“ doplňuje Jan Bauer.
„Osobně se přikláním spíše k běžným rychlovlakům o rychlosti 320 nebo i 250 kilometrů za hodinu coby páteři systému naší veřejné dopravy. Rád bych ale zdůraznil, že by takový vlak nesměl být povinně místenkový, protože jinak si v pátek večer a v neděli večer systém zabijeme a vyženeme z něj cestující,“ říká Michal Drábek.
„Jízdné by mělo být odstupňováno podle komfortu a měly by tam být i ty levnější segmenty, jinak vlak nenaplníme a nemůžeme stavět relativně drahou infrastrukturu pro horních 10 tisíc, to je ekonomický nesmysl,“ uzavírá expert.
