Článek
Nejdelší vzdálenost ujetá elektromobilem bez jediné zastávky k nabití baterie byla překonána o 740 kilometrů. Nový rekord Toyoty RAV4 činí 1942 kilometrů, což je pětkrát víc, než kolik dnes na jedno nabití ujede běžný elektromobil. Má to ale háček.
Informace a záběry si můžete poslechnout i prohlédnout v úvodní videoreportáži.
Dosavadní rekordman Mercedes-Benz Vision EQXX loni v červnu ujel 1202 kilometrů konvenčním způsobem – před vyjetím se dobil na plnou kapacitu a po 14,5 hodině na silnicích, dálnici a pak i závodním okruhu zkrátka zastavil s prázdnou baterkou. V průměru jel rychlostí 83 kilometrů za hodinu.
Model RAV4 naopak ujel svých 1942 kilometrů za 100 hodin – u řízení se vystřídalo 55 řidičů. Průměrně totiž jel rychlostí 48 kilometrů za hodinu, a to proto, že objížděl malý testovací okruh s unikátní silnicí, která na čtvrtině své celkové délky při jízdě nabíjela 18kWh baterii v Toyotě.
Jak bezdrátové nabíjení ze silnice funguje
Úspěch tak nebyl ani tak o kapacitě baterie japonského hybridního auta (které ale jelo výlučně na elektřinu), ale o technologii izraelského start-upu Electreon skryté pod asfaltem. Šlo o měděné cívky, které umí akumulátor bezdrátově nabíjet. Jediné, co k tomu vozidlo potřebuje, je modul vážící asi 12 kilogramů.
„Tady se v podstatě jedná o indukci opřenou o magnetické pole. To znamená, že potřebujete dvě cívky – jedna je umístěná ve vozovce, druhá je umístěná na tom vozidle. A ty cívky musí mít samozřejmě takové parametry, aby se vzájemně dostaly takzvaně do rezonance, to znamená, že musí být sobě přizpůsobené. Zároveň i ta frekvence proudu, která je napájí, musí být přizpůsobená,“ vysvětluje Pavel Hrzina z katedry elektrotechnologie FEL ČVUT.
„A to je asi hlavní zlom, který v tom je, že se to povedlo až tak pozdě, protože ten princip je tady známý od objevu transformátoru. To znamená, že to je opravdu starý princip, ale teprve teď se podařilo právě díky pomocí správného nastavení a řízení těch cívek udržovat rezonanci, i když cívky nejsou zarovnané úplně proti sobě, což se právě děje u těchto nabíječek,“ pokračuje český odborník.
Pochybnosti panují ohledně účinnosti takového nabíjení. To ale při dodržování určitých pravidel není podle Hrziny problém. „Dá se to dělat poměrně s vysokou účinností – budeme se pohybovat klidně na 95 až 98 procentech toho přenosu. Ale to velké „ale“ tam je to, že to musí být vzájemně kompatibilní. To znamená, že musíte mít systémy, které se spolu domluví. Takže pokud silnice bude mít výrobce A, tak musí existovat nějaká specifikace, která úplně zatím neexistuje, na datové toky mezi silnicí, nebo tedy nějakou pozemní stanicí a pohybujícím se vozidlem,“ dodává Hrzina pro redakci SZ Tech.
Elektromobily s obřím dojezdem zatím stojí moc
Electreon založený v roce 2013 věří, že jeho technologie bude přínosná. Jako výhody svého řešení průběžného dobíjení uvádí často pořád ještě nedostačující infrastrukturu dobíjecích stanic nebo jejich stávající kapacitu, ale také dobu nabíjení a kapacitu baterií.
Dojezd elektroaut je pro mnohé řidiče stále problém, a to hlavně i proto, že čím větší je, tím je vůz obvykle dražší. Dokládá to například Mercedes EQS o dojezdu asi 730 kilometrů, ale ceně 2,5 milionu korun. Nebo Tesla S s dojezdem 630 kilometrů za dva miliony korun. Naopak Dacia Spring stojí zhruba 580 000 Kč a nabízí dojezd kolem 220 kilometrů. Tuto propast už ale překonávají asijské firmy.
Nová čínská automobilka Zeekr například představila SUV model X o dojezdu 560 kilometrů v přepočtu za 570 tisíc korun a model 001, který ujede 1032 kilometrů za 1,2 milionu korun. Na evropský trh by mohly dorazit roce 2026.
Baterie se zlepší a zlevní, ale co s místy na dobíjení
I potom, co další vývoj automobilek přinese výkonnější i levnější baterie, stále zůstane problém s nabíjením, které může trvat klidně i desítky minut. Což by znamenalo fronty na dobíjecích stanicích a je otázka, do jakého rozsahu bude možné touto infrastrukturou vybavit například i parkovací místa ve městech a zvlášť u sídlišť. A právě zde by nabíjení za jízdy být přínosné mohlo.
„To bezdrátové nabíjení má jednu obrovskou výhodu, a to že odpadl ten drát. Já vím, že to zní lapidárně, ale je to obrovská výhoda, protože odpadly konektory, odpadlo nějaké spojování – i kdybych bral, že budu nabíjet stacionárně,“ doplňuje Pavel Hrzina z katedry elektrotechnologie FEL ČVUT.
„Na druhou stranu to má nevýhodu, že pořád nejsou stoprocentně dořešené problémy takzvané elektromagnetické kompatibility – vznikají tam poměrně silná magnetická pole. Ale u toho konceptu nabíjení ze silnice je toto řešené tak, že se sleduje i pozice toho vozidla a jednotlivé cívky se zapínají tak, jak se dostává to vozidlo do blízkosti, aby nevyřazovaly i ty ostatní cívky,“ dodává odborník.
Přestože tak u této technologie stále zřejmě bude co zlepšovat, bezdrátové nabíjení elektroaut silnicemi získává první zájemce. Izraelský start-up od investorů vybral 50 milionů dolarů a obchoduje se i na burze, kde jeho tržní kapitalizace neboli hodnota činí skoro 850 milionů šekelů, tedy bezmála pět miliard korun.
Dobíjecí silnice už i v Evropě
V domácím Tel Avivu už Electreon vybavil svými měděnými cívkami asi 10 kilometrů dlouhý úsek pro dobíjení nejen elektrických autobusů. Ve Švédsku testuje dokonce silnici o délce až 30 kilometrů pro nákladní auta. Izraelský start-up vybaví svou technologií také zhruba kilometrový úsek v Německu, a to ve spolupráci s tamním hlavním poskytovatelem infrastruktury dobíjení elektromobilů EnBW.
První německou veřejnou silnici s bezdrátovým nabíjením postaví směrem k Balingenu a bude dobíjet rovněž elektrické autobusy jedoucí do města. Kilometrový úsek bude v provozu od podzimu a cena za projekt je 3,2 milionu eur, tedy asi 75 milionů korun, a to i včetně dvou nabíjecích stanic. Není ale jisté, zda i s frézováním už postavené silnice a dalším asfaltováním.
Pro srovnání – postavit kilometr nové dálnice v Česku ještě v roce 2018 vyšlo podle Ministerstva dopravy na 152 milionů korun.
