Článek
V polovině ledna odstartovalo mistrovství formulí, které sestává ze 17 závodů v deseti městech napříč čtyřmi kontinenty. Zatím poslední okruh byl Diriyah v Saúdské Arábii.
Informace a záběry si můžete poslechnout i prohlédnout v úvodní videoreportáži.
Nejde o světoznámou Formuli 1, vozy se od sebe liší na pohled, ale především na poslech – protože v 10. ročníku šampionátu takzvané Formule E se prohánějí bateriové monoposty. Na trati proto není slyšet typický řev, vzadu na karoseriích chybějí typická křídla a na místě výfuku naopak přebývá rudě zářící futuristické světlo.
Úplně tiché však zase ani podle řidičů tyto elektrické rakety nejsou. „Vozy Formule E dělají nějaký ten hluk. Však víte, jako elektroauta na silnici, také nelze říct, že by vůbec nehlučely. Ale očividně tím, jak jsou vozy tam vzadu jiné, je to trochu odlišné,“ popisuje v úvodní videoreportáži tohoto článku Mitch Evans, řidič stáje Jaguar TCR Racing.
„Trochu hluku to dělá a chvíli trvá, než se ho naučíte slyšet, protože jsme zvyklí na dost hluku podle toho, jak se auto chová – ať už to je u protáčení kol nebo u brždění. Takže to zlepší nějaké vaše vnitřní vnímání i smysly, a upřímně, v této kategorii jsem už pár let a prostě si zvyknete,“ dodává jezdec.
Skoro o polovinu výkonnější
Diváci se však nemusí bát, že by na elektrických závodech byla nouze o sílu i rychlost. V letošní jubilejní sérii nastoupily stroje Gen3, třetí generace, a jejich výkon se zvýšil rovnou o celou stovku na 350 kW. Maximální rychlost zde tak je až 322 kilometrů za hodinu, tedy jenom o padesát méně než na Formuli 1.
Co se však naopak oproti Gen2, čili druhé generaci, snížilo, to je kapacita baterie z 52 na 38,5 kWh. Důvod je, že velké automobilky jako Renault, Nissan, Audi, nebo také Jaguar, Porsche, Maserati či McLaren na Formuli E vyvíjejí a testují nové technologie pro úspornější provoz.
„40 procent energie k dokončení závodu vyrábíme ze samotného auta. Takže baterie je navržena tak, aby byla malá a lehká, a k tomu jsme přidali, že se nabíjí při závodu, když brzdíme, tak ubíráme. Takže máte auto, které má lepší výkon než kdy dřív, a to 350 kW. Váží přitom 850 kilogramů, zhruba o 100 kilogramů méně než vozy Formule 1 s palivem, ale musí 40 procent své energie vygenerovat při závodu,“ vysvětluje šéf týmu ze stáje Jaguar TCS Racing, James Barclay.
Technologie z dráhy rovnou do továren
Aby se elektrické monoposty mohly za jízdy dobíjet, mají dvojí převodové ústrojí na zadní i přední kola, takže k rekuperaci energie dochází na všech nápravách. K tomu Jaguár používá například také invertor na bázi karbidu křemíku (SiC), který až o 10 procent redukuje energetické ztráty.
Už z minulých ročníků se tato automobilka naučila, jak využívat i rostoucí teplotu baterie k tomu, aby ji využila ke zvýšení dojezdu vlastního sériového modelu I-Pace o 20 kilometrů.
Nissan zase postavil své elektrické závoďáky na softwaru ze sériového modelu Leaf, ale také očekává, že vývoj z Formule E dá jeho běžným elektroautům výkonnější motory, invertory či menší baterie. Už do roku 2026 chce mít ve své flotile 19 plnokrevných vozů do zásuvky. A to potvrzují i pravidla šampionátu.
„Technické požadavky tady jsou nastavené tak, aby zajistily, že vyvíjíme to, co je relevantní i pro běžné silnice, pro běžná auta, která vy i já budeme na silnici řídit. Takže je to opravdová technologická demonstrace síly. Mohli bychom říct, že tato třetí generace Formule E opravdu reprezentuje ty nejefektivnější a nejvíc přelomové technologie u elektrických aut na světě,“ dodává v reportáži Barclay.
Mistrovství světa Formule E se dříve účastnily také automobilky BMW a Mercedes, ty ale například plánují na vývoj lepších elektroaut využívat znalosti právě z F1.
