Hyperloop ovládli Arabové. Propustili půlku firmy a zaměřili se na náklad

První zkušební jízdu vysokorychlostní kapslí v podtlakovém potrubí s lidmi dokončila americká společnost Virgin Hyperloop už před rokem a půl. Trvala ale jen 15 sekund a dva pasažéři při ní cestovali v půl kilometru dlouhém prototypu trati DevLoop jen zlomkovou rychlostí, kterou podnik pro budoucnost dopravy slibuje, což by mělo být asi 1 080 kilometrů za hodinu.

Princip technologie je v podstatě jednoduchý. V potrubí se udržuje stav blízký vakuu. Odčerpává se vzduch a snižuje tlak. Takže kapsle pak díky magnetické levitaci cestují s malým aerodynamickým odporem, na což spotřebují výrazně méně energie.

Podle firmy prý oproti vlakům zvládnou také 10procentní stoupání, které je považované za nebezpečné i v silniční dopravě, a to asi při třetinové rychlosti, tedy 360 kilometrech za hodinu. Trať by se tak při výstavbě nemusela tolik vyhýbat kopcovitému terénu.

Vědci zabývající se dopravou však po testu první kapsle v listopadu 2020 přišli s několika argumenty, proč se takzvané hyperloopy pro přepravu lidí nevyplatí.

Kromě dopravní trubice je potřeba potrubí k udržení tlaku, a přestože Virgin Hyperloop tvrdí, že jejich provoz nákladný nebude, výstavba pravděpodobně ano.

I když takzvané maglevy už jezdí až rychlostí 600 kilometrů v hodině třeba v Japonsku, cena za trať je prý oproti běžným vlakům skoro šestinásobná. Kvůli tomu od magnetické levitace už dříve upustilo například Německo.

„Hyperloop je až přílišný skok vpřed,“ uváděl předloni v listopadu pro server CNN profesor Roger Goodall z univerzity v Loughborough, který se specializuje na železniční dopravu, a vzápětí přidal další důvody proti.

Tratě hyperloopů by měly být kvůli vyšší rychlosti ještě kvalitnější, aby jízda v nich byla co nejhladší a zamezilo se nebezpečným otřesům. Z firmy Virgin Hyperloop v roce 2016 unikly první odhady, podle kterých by stavba jediné míle v USA vyšla nejméně na 84 milionů dolarů. Klasická železnice o čtyřech tratích přitom vychází jen asi na 11 milionů dolarů za míli, píše magazín Fortune.

A přestože americká firma ještě v roce 2018 uváděla, že lístky pro cestující nebudou dražší než u vysokorychlostních vlaků, i to předloni Goodall vyvracel. Jakkoli by mohla technologie magnetické levitace pokročit, kapsle podle něj nejsou stavěné pro tolik lidí, aby se vyplatily. Na to ale Virgin Hyperloop řekl, že je prý bude posílat v konvoji za sebou s odstupem několika mikrosekund, a pasažérů tak přepraví víc.

Koncem minulého týdne firma nicméně otočila. Propustila 111 zaměstnanců, což je skoro polovina její celkové pracovní síly. Dva z nich pro deník Financial Times, který se zprávou přišel, uvedli, že vyhazov proběhl prostřednictvím videokonference a krok vůbec nečekali.

Virgin Hyperloop podle svých slov totiž nově upouští od kapslí a potrubí pro přepravu lidí a zaměřuje se víc na dopravu nákladu. Předchozí plán byl přitom přesně opačný. Souvisí to údajně s globálními problémy v dodavatelských řetězcích, které spustila pandemie covidu a větší poptávka.

„Dovoluje to firmě reagovat mnohem hbitěji a pohotověji a také méně nákladnou cestou. Typ těchto rozhodnutí se nikdy nevstřebává snadno,“ reagovala firma pro deník Financial Times a odkazovala tak na to, že vývoj podtlakového potrubí pouze pro náklad bude rychlejší a není na něj potřeba tolik pracovních sil.

Společnost už od roku 2014 na vývoj technologie pro přepravu lidí dosud vybrala přes 485 milionů dolarů, tedy asi 10,7 miliardy korun. Investoval do ní i Richard Branson z Virgin Group, podle které nese jméno.

Na straně britského miliardáře však nynější rozhodnutí o zastavení tohoto směřování určitě nebylo. Sám chce „vozit“ lidi i do kosmu s pomocí své vlastní firmy Virgin Galactic, která minulé úterý oznámila prodej lístků na 1,5 hodiny trvající let za spodní hranici kosmu (pozn. red. nad 80 kilometrů, které uznává americké letectvo) v ceně 450 tisíc dolarů.

Původnímu cíli společnosti tak byl Branson zřejmě dost nakloněný. Na jeho místě předsedy v radě Virgin Hyperloop ho ale přesně v den první úspěšné a zároveň poslední zkušební jízdy s pasažéry, tedy 8. listopadu 2020, nahradil přední dubajský podnikatel Sultan Ahmed bin Sulayem.

Ten je zároveň výkonným ředitelem nadnárodní logistické firmy DP World z Dubaje, která drží v americké společnosti kontrolní podíl, tedy 76 procent, a právě ta nově obrátila její směřování primárně k využití technologie v nákladní dopravě. Zájem prý má 15 firem ze Saúdské Arábie, která je největším spojencem Spojených arabských emirátů.

Podle dubajského podniku by nákladní verze kapslí mohla díky menším nárokům na bezpečnost a povolení u regulačních úřadů být připravena k provozu do čtyř let a výnosy z něj pak může Araby ovládaná americká firma znovu investovat do dalšího vývoje k přepravě lidí.

„Je zcela jasné, že o nákladní dopravu mají zájem potenciální zákazníci, zatímco pro pasažéry je to stále vzdálené. Zaměření na palety bude jednodušší, jelikož oproti lidem je zde méně rizik a regulačních procesů,“ vysvětlil DP World ve svém prohlášení.

Podtlakové potrubí pro dopravu palet s nákladem by prý mohlo vést mezi Rijádem, tedy hlavním městem Saúdské Arábie, a významným přístavištěm Džidda a odtud i do dalších států Perského zálivu.

Virgin Hyperloop se podle DP World od své původní vize kapslí pro lidské pasažéry úplně neodvrací. Dubajská logistická firma odhaduje, že v případě úspěchu nákladní verze by mohly být hotové ke konci tohoto desetiletí.

Podle propuštěných pracovníků ale společnost ztratila dech, když loni v říjnu odešel její CEO a spoluzakladatel Josh Giegel, který byl zároveň jedním ze dvou cestujících při prvním testu. Dočasně ho měl na základě rozhodnutí představenstva nahradit tehdejší a stále ještě i dosavadní finanční ředitel firmy Raja Narayanan, jenž dříve spolupracoval třeba s firmou OneWeb či Panasonic a dohlížel i na společný podnik automobilky Hyundai a irského dodavatele technologií samořízení pro automobilový průmysl Aptiv.

Spolu s Giegelem, který byl označován za „nejlepší naději pro hyperloop“, mělo údajně odejít také několik dalších „talentovaných“ lidí z vyšších pozic, po čemž ve firmě „poklesla morálka a schází důvěra v nové směřování“.

Americká společnost je přitom podle magazínu Fortune poslední firmou, která u nápadu a vývoje takzvaného hyperloopu zůstala. Původně s ním přišel v roce 2013 šéf Tesly a SpaceX, miliardář Elon Musk. Ten spustil vlastní projekt s názvem The Boring Company, který se ale zaměřoval na stavbu podzemních tunelů. Těmi měly nejdříve jezdit plošiny za vysoké rychlosti přepravující vozy a následně už jen samotná auta. Letos představil jeden z tunelů na veletrhu spotřební elektroniky CES v Las Vegas, zácpa se však tvořila i v něm.

Vlastní hyperloop se přitom snažil vyvinout například i jihokorejský železniční výzkumný institut Korail, který měl se svým zmenšeným modelem v poměru 1 : 17 dosáhnout rychlosti 1 019 kilometrů za hodinu v listopadu 2020. O jeho vývoji od té doby ale není známo nic dalšího, obdobně jako u další americké firmy Hyperloop Transportation Technologies.

Ta už od roku 2019 údajně testuje kapsli o délce 32 metrů, tedy v reálné velikosti, ve francouzském Toulouse a naposledy ji koncem prosince 2020 posílila stovka inženýrů od evropského lídra v technologickém a inovativním poradenství Altran. Myšlenku hyperloopu chtěla uvést do praxe i v Česku a propojit přes Brno českou a slovenskou metropoli. To však zůstalo, alespoň prozatím, jen u memoranda o spolupráci a dál o podniku také nebylo slyšet.

První myšlenky a pokusy s pneumatickým potrubím pro dopravu zásilek se už přitom podle vědců objevily v 19. století. Dopisy v kapslích tehdy pod velkými městy pomocí podtlaku cestovaly rychlostí až 50 kilometrů v hodině. Telegraf byl sice rychlejší, ale zprávy se posílaly jen mezi kancelářemi, ze kterých je pak na konečné místo určení stejně musel za drahocenný čas doručit konkrétní pracovník. Snad nejdál se ve spojení kanceláří s cílovými destinacemi dostala Paříž.

Srdcem Francie se podle serveru CNN v roce 1945 rozpínalo 450 kilometrů trubek přepravujících na 12 milionů zásilek ročně. Za dalších bezmála 40 let ale systém nahradily telefony a faxy. V USA to ještě o něco dříve byla nákladní auta jako populární FedEx.

„Pneumatické potrubí se obecně nestavělo mimo velká města nebo k individuálním domovům lidí kvůli vysoké ceně, takže by to nebylo praktické,“ uvedla předloni po testu Virgin Hyperloop profesorka Holly Kruseová, která se na Rogersově státní univerzitě tímto typem dopravy zabývala.

Právě ve Spojených státech se přitom už v roce 1867 málem schylovalo i k dopravě lidí pomocí pneumatického potrubí. Podzemní vlaky jezdící v něm chtěl stavět vynálezce Alfred Ely Beach. Pod náporem newyorských politiků vycházejících z názorů poštovních inspektorů se ale zaměřil také na přepravu zásilek.