Článek
Před 30 lety začalo asi nejdelší a nejviditelnější marketingové partnerství české značky s nějakou světovou událostí. V roce 1992 se totiž poprvé po revoluci hrálo mistrovství světa v ledním hokeji v Československu. A oficiálním vozem celého mistrovství se staly kombíky Forman odvozené od „typu 781“ – tedy známého Favorita.
„ŠKODA, automobilová a. s.“, jak tehdy zněl název automobilky v obchodním rejstříku, v té době nebyla přitom v nejlepší kondici. Vývoj Favorita (tedy potažmo i Formana) ji přišel v 80. letech na 2,5 miliardy tehdejších korun, které se nedařilo splácet.
V dubnu 1991 se sice firma stala součástí koncernu Volkswagen, který mimo jiné slíbil i postupné oddlužení české značky, výsledky prvních let však nebyly nejlepší. V roce 1991 firma vyrobila pouze 170 tisíc vozů, z nichž se 27 tisíc prodalo v Československu.
Ani následující roky nebyly jednoduché, postupně se ovšem stabilizovala a značka trvale další desetiletí rostla až k milionu vyrobených aut ročně. Z potíží pomohl značku vytáhnout právě povedený vůz, který v roce 1992 vystavovali organizátoři na ledě v pražské Sportovní hale.
Rychle narozený
Škodovácký Favorit za sebou přitom neměl až tak dlouhou historii. Oficiálně začal vznikat usnesením vlády ČSSR číslo 228 z prosince 1982. Ve skutečnosti přípravy na vývoj, včetně stavby prototypů, probíhaly ve škodovce již v předchozích letech. A většinou pro ně usnesení vyšších orgánů znamenaly konec.
Důležitý byl pak březen 1983, kdy byl vedením vývoje pověřen Petr Hrdlička. Jeho týmu se nakonec podařilo na základě prototypu Škody 781 během nezvykle krátkých 2,5 roku vyvinout auto, jaké se u nás do té doby nevyrábělo – s motorem vpředu a pohonem předních kol a tedy i velkým kufrem vzadu.
Nový typ škodovky byl představen na brněnském veletrhu v září 1987. K mání tehdy ovšem nový Favorit ještě nebyl.
Technický řez vozem Škoda Favorit. Pro tuzemský automobilový průmysl znamenal Favorit velký krok vpřed: V zemích bývalého východního bloku se stal (po Ladě Samaře) teprve druhým zástupcem automobilů nižší střední třídy s koncepcí předního pohonu, který nebyl licencí zahraničního modelu.
Šéfkonstruktér Favoritu Petr Hrdlička v roce 1987 na polygonu v Husí Lhotě.
Výroba „favoritu“ se poprvé rozběhla v závodě ve Vrchlabí, až postupně se přesunula do závodu v Mladé Boleslavi.
Prototyp Favoritu vyrobený studiem Bertone v roce 1985.
Škoda Favorit první série. Poznat to je podle asymetrického úmístění znaků na přední masce.
Interiér Škody Favorit.
Objem kufru Škoda Favorit činí 253 litrů, po sklopení sedaček vzroste na 1038 litrů.
Favorit se vyráběl nakonec v mnoha obměnách, my prohlídku zahájíme u několika nezrealizovaných: Toto je „Typ 786“ navržený pro přepravu nákladů.
Sedan „Typ 782“ byl vyroben ve dvou kompletních exemplářích v roce 1986, do výroby se nedostal.
Kupé „Typ 783“ mělo široké boční dveře se zapuštěnými klikami. Podle návrhu studia Bertone byl postaven v Kvasinách jeden exemplář.
Naopak značného rozíření a nakonec téměř 220 tisíc vyrobených kusů se dočkal „kombík“ Škoda Forman (na snímku verze 136L).
Škoda Forman Praktik. Tato verze byla pouze dvoumístná, za předními sedadly se nacházela mříž a zavazadlový prostor s rovnou podlahou. Tu tvořila dvoudílná dřevěná deska. Přední část desky byla odklopná a pod ní se nacházel drobný úložný prostor.
Model Škoda Forman Plus, který vycházel z provedení Forman Praktik. Měl zvýšenou střechu s vyvýšeným bílým laminátovým krytem. Na základě tohoto typu se vyráběla i sanitka.
Škoda Favorit Pick-up (i Pickup) se vyráběla v letech 1991 až 2001. Vozidlo mělo motor, převodovku a většinu součástí z Favoritu. Objem zavazadlového prostoru činil 0,82 až 2,38 m³ v závislosti na variantě: buď rovnou krycí plachtou, nebo plachtou nesenou ocelovými oblouky a výztuhami. Instalovala se i plechová nástavba nebo vyšší nástavba plastová.
Soutěžní Favorit skupiny A. Na pohled vypadá v podstatě jako sériový model, ale šlo o speciál. Karosérie byla vyrobena ze slabšího plechu a její tuhost zvyšoval certifikovaný bezpečnostní rám. Ze sériových vozů zůstalo zachování třeba zasklení a polstrování dveří.
Beze změn byla samotná palubní deska, to ale neplatí pro palubní přístroje a přepínače. Ty byly přemístěny tak, aby byly v případě potřeby dosažitelné i pro spolujezdce. Vůz měl sportovní volant, který většinou šel z vozu do dalšího vozu spolu s továrním jezdcem.
Ve vývoji se s posvěcením „strany a vlády“ nutně spoléhalo na spolupráci se Západem, ostatně se s vývozem i počítalo. Šlo o cenný zdroj deviz. Karosérie pro všechny připravované varianty, hatchback, kombi, sedan a kupé, tak například byla dílem designérského studia Bertone (byť ne přímo Giuseppe Bertoneho).
Italy poněkud překvapila nečekaná omezení ve spolupráci. Například světlomety byly předem přesně dané, protože jiná než velká hranatá světla domácí dodavatelé Škodovky vyrobit neuměli. Italská kancelář také navrhla například otočné ovladače ventilace a topení, ovšem rakovnické Autobrzdy produkovaly pouze páčkové. Navrhovaný jediný stěrač čelního okna musela nahradit klasická dvojice. Designéry zaskočilo údajně i to, že verze hatchback měla mít stejné dveře kufru jako připravovaný kombík. Nakonec ovšem spolupráce podle vzpomínek účastníků fungovala dobře.
Na silvestra 1984 byla hotova karosérie prvního reálného auta a v téže době také na tatrováckém polygonu začaly zkoušky prvního funkčního podvozku.
Takhle nás na západ nepustí
Auto také muselo dostat pořádně upravený motor. Od listopadu 1983 platily v tehdejším Evropské hospodářském společenství nové emisní normy, a pokud chtělo Československo své vozy vyvážet na západ, a to chtělo, musely být i motory škodovek připraveny spalovat bezolovnatý benzin.
Uvažovalo se o možnosti instalace západních motorů, ale to bylo mimo finanční možnosti československé automobilky. Peníze se nenašly ani na vývoj úplně nové jednotky. „Nahoře“ původně nechtěli slyšet ani o drahých úpravách starších škodováckých motorů. Vedoucí vývoje Petr Hrdlička po letech vzpomínal, že peníze na zásadní modernizaci si musel vymoci tím, že upozornili na nemožnost vývozu vozů, které by měly starší motory. Pak se dalších 350 milionů na vývoj v rozpočtu našlo…
Vznikl tak čtyřválcový motor OHV 1289 cm3 s tlakově litým hliníkovým blokem, novou lehkou osmikanálovou hlavou a elektronickým karburátorem. Tuzemský průmysl, konkrétně českobudějovický Motor Jikov, si v posledním případě pomohl licencí od západoněmeckého Pierburgu. Jeho odhlučnění a zavěšení dostali na starost technici Porsche. Ti kromě toho dostali na starost i redukci venkovního hluku v kabině, geometrii přední nápravy, dělicí stěnu karosérie, instalaci topení a odlehčení věnce volantu.
Motor se povedl. Z dnešního hlediska měl dosti malý výkon 46 kW, koncem roku 1988 se ještě objevil slabší model 135 L s výkonem 43 kW. Ovšem byl tišší a úspornější než motory předchozích generací. Byl dimenzován na generální opravu zhruba po čtvrt milionu kilometrů proti 100 tisíc kilometrů u jeho předchůdců. A v praxi vydržel ještě podstatně více.
Navíc byl Favorit poměrně lehké auto (840 kilogramů), takže jízdu s ním si pochvalovali v podstatě všichni řidiči, kteří měli možnost se s ním na konci 80. letech seznámit.
Cinknutá soutěž
Na jaře 1987 byla v časopise Svět motorů, tehdy s nákladem přes 350 tisíc kusů, vyhlášena veřejná soutěž o název nového vozu Škoda. Sešlo se údajně 44 tisíc odpovědí, z nichž ani jedna nebyla důležitá.
Mezi čtenáři totiž sice vyhrál nápad pojmenovat vůz Laura, ve skutečnosti již bylo v době vyhlášení soutěže jasné, že se nový vůz bude jmenovat Favorit. Z marketingového hlediska to byl jistě zvolený název už pro svou mezinárodní srozumitelnost.
Samotné auto bylo v Československu uvedeno na XXIX. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, který probíhal od 16. do 23. září 1987. Na zatuchlém socialistickém trhu s automobily to byla samozřejmě senzace – ovšem koupit si ho nemohl prakticky nikdo.
Nebylo to primárně kvůli ceně, byť ta také nebyla zrovna lidová. Podle ceníku totiž činila 84 600 Kčs. To se v dnešních relacích zdá velmi málo, ale dnes by to odpovídalo ceně zhruba desetinásobné. Hlavním problémem však byl skluz v přípravách výroby.
V roce 1987 se tak stihlo vyrobit jen zhruba 170 nových favoritů. Ještě v následujícím roce 1988 se vyrobilo pouze něco přes 21 tisíc vozů. Prodat by se jich mohlo mnohem více, a to jak v tehdejším Československu, tak na zahraničních trzích, kde auto také velmi dobře přijímali.
Ještě před sametovou revolucí stačily na podzim roku 1989 z linky závodu ve Vrchlabí, kde se typ začal vyrábět, vyjet první pětidveřové kombíky. Sériová výroba kombi varianty začala v lednu 1990 pod názvem Forman, místo původního Turist. Oficiální premiéru si ovšem odbyl až v září stejného roku a zákazníci si dokonce museli počkat do jara následujícího roku. A také zaplatit minimálně 120 300 Kčs.
I přestože nástup výroby nového typu probíhal pomaleji než samotný vývoj, brzy se ukázalo, jak důležité bylo, že Škoda měla „svého Favorita“.
Tohle koupíme
Hospodářské potíže největší československé automobilky začaly být po sametové revoluci opravdu tíživé a její budoucnost velmi nejistá. Podnik byl i kvůli nákladům na vývoj a přípravu výroby nového modelu silně zadlužený.
Problémem byla i technika. Výrobci aut z „tábora míru“ včetně Škodovky dokázali západním vozům konkurovat pouze díky velmi nízké ceně, kvalita jejich výroby však byla nevalná a konstrukce obecně zastaralé.
Favorit však z obecného marasmu vyčníval. Tehdejší Pithartova česká vláda se stavěla pozitivně ke vstupu velkých zahraničních partnerů do tzv. „páteřních“ podniků českého hospodářství, a tak začala způsobem dnes nemyslitelným (bez veřejné soutěže) jednat napřímo s několika zájemci.
Nakonec se nejvíce zalíbila nabídka Volkswagenu. „Podle mě byl od začátku jasným favoritem Volkswagen, který garantoval nejen zachování značky, ale i vývoj nových modelů,“ řekl pro Aktuálně.cz před zhruba deseti lety přímý účastník jednání, ministr průmyslu v Pithartově vládě dnes již zesnulý Jan Vrba.
Druhým favoritem byl francouzský Renault, jehož program dalšího rozvoje české značky byl ovšem méně velkorysý. Německá automobilka totiž slíbila další vývoj modelu Favorit a investice ve výši devíti miliard marek. Renault chtěl vyrábět v Boleslavi vlastní auto podobné modelu 18.
Volkswagen měl svou důvěru v potenciál značky podepřenou přímými zkušenostmi. Na sklonku roku 1987 například Němci testovali Favorit kvůli možnému licencování motorů a měli se škodovkou a jejími lidmi dobré zkušenosti.
Bylo tedy nesmírně důležité, že poslední „socialistický“ model byl na svou dobu a poměry tak ambiciózní a také prokazatelně povedený. Díky němu největší česká automobilka mohla rychle nastartovat do nové doby a poměrů.
Favorit se totiž nejen poměrně dobře prodával (zhruba milion kusů všech variant), byl také v podstatě základem ještě úspěšnější Felicie. Té se vyrobilo více než 1,5 milionu kusů.
„Felicie byla v podstatě Favorit, trošku s jinými vnějšími plechy. Třeba Felicie má všechna okna úplně stejná jako Favorit. Ten rám karoserie, rám dveří, všechno je stejné. Ale vnější plechy se změnily – a to je ten facelift,“ nechal se před časem pro iRozhlas slyšet „otec“ Favoritu Petr Hrdlička.
A tak je z hlediska českého průmyslu jedině dobře, že už v roce 1992 se za své auto ve škodovce nestyděli, a rozhodli se ho ukázat fanouškům hokeje z celého světa.
