Článek
SZ Byznys získal studii proveditelnosti vysokorychlostní tratě (VRT) mezi Prahou a Brnem. Dokument o několika stovkách stran obsahuje hodnocení páteřního úseku chystané vysokorychlostní železnice z hlediska ekonomiky, přepravy i dopadů na životní prostředí.
Článek si můžete poslechnout také v audioverzi.
Studie, která čeká na schválení Centrální komisí Ministerstva dopravy, hodnotí dvě varianty historicky nejdražší železniční stavby. Ta nákladnější (v ceně 323,9 miliardy korun) počítá s výstavbou terminálu v Pávově, který je periferní částí Jihlavy. Levnější (za 300,7 miliardy) nemá přímé napojení na Jihlavu.
Jednoznačné doporučení jedné z variant studie nedává. Ekonomické hodnocení upřednostňuje levnější trasu, přepravní prognóza naopak tu dražší dimenzovanou pro vlaky s rychlostí 320 kilometrů za hodinu. Napojení na Jihlavu přinese více cestujících, lépe začlení VRT do dopravního systému Vysočiny a zkvalitní dálkové i regionální spoje, uvádí studie.
Z finanční analýzy je jasné, že vynaložené investiční náklady se do roku 2055 nevrátí. Minimálně v letech 2026 až 2055 bude mít VRT záporné hotovostní toky. „Je to očekávatelné vzhledem k zaměření projektu na dopravní infrastrukturu, která z hlediska investora obvykle nepřináší podstatné finanční efekty,“ uvádí studie.
Příjmy se pohybují od 5,5 miliardy po 6,8 miliardy korun ročně, přičemž investiční náklady tvoří od roku 2026 desítky miliard korun ročně, v posledních letech výstavby jednotky miliard korun až do roku 2043.
Podle ekonomické analýzy je však projekt celospolečensky prospěšný. Zmiňuje především úsporu času, danou také přelivem cestujících z osobních aut a autobusů (především z dálnice D1) a v budoucnu zřejmě i „přestupy“ z letadel na trase Berlín – Vídeň na ekologičtější železnici.
„Hlavní přínosy vyplývají ze zvýšení dostupnosti Prahy (resp. Brna) a na to navazující rozvoj možností bydlení a pracovních příležitostí v dostupné vzdálenosti od nových zastávek vysokorychlostních tratí, resp. v návaznosti na vznikající dopravní terminály,“ stojí v dokumentu.
Má to však i negativa. V okolí budoucích rozvojových zón se zvýší mobilita včetně silniční dopravy. Z provedených citlivostních testů vyplynulo, že celkový negativní efekt v rámci dopravního modelu je podobný pozitivnímu přínosu s tím, že klady jen mírně převládají.
Trasa preferované severní varianty VRT Praha – Brno – Břeclav.
Studie předpokládá, že vlaky VRT Praha – Brno – Břeclav přepraví 50 tisíc cestujících denně. Z toho 16 tisíc mezi Jihlavou a metropolemi Čech a Moravy.
Varianta s terminálem v Jihlavě se jeví jako výhodnější i díky zkrácení cestovních časů do dalších směrů, například pro spojení České Budějovice – Brno nebo Praha – Třebíč. Další terminály vzniknou u Prahy v Nehvizdech a v Brně.
Pilotní úseky páteřní vysokorychlostní trati z Běchovic do Poříčan a z Brna do Vranovic mají být v provozu po roce 2029. Úsporu času přinesou jen minimální. VRT se po celé délce zprovozní po roce 2037. Některé úseky zahrnuté do kalkulace ale vzniknou ještě později, především nová trať Praha – Benešov a obchvat Brna.
Studie také zmiňuje požadavky nad rámec navrženého řešení. Jedním z nich je delší tunel pod Běchovicemi. Namísto dvou kilometrů má mít šest kilometrů, čímž se stavba prodraží o 4,5 miliardy korun. Na jiných místech se počítá s větším počtem kolejí kvůli intenzivnější dopravě.
Soukromníkům může na vlaky přidat stát
Za největší rizika střední závažnosti studie považuje odpor veřejnosti a samospráv, politickou podporu, nepřesnosti v přepravní prognóze osobní dopravy i nedosažení uvažovaných časových úspor. A také nedostatečné finanční zajištění stavby a nákupu vozového parku.
K obsluze celé trati bude v budoucnu potřeba 45 nových rychlovlaků v odhadované ceně 820 milionů korun za soupravu, tedy celkem 37 miliard Kč. Jejich pořízení by mělo být logicky na bedrech soukromníků, ale studie uvádí, že s nákupem vlaků může finančně pomoci stát a měl by začít nejpozději do roku 2030.
„Ať už se bude jednat o zdroje státního rozpočtu, spolufinancování z evropských zdrojů nebo komerční úvěrování, jedná se o skutečnost, kterou je třeba začít včas plánovat a připravovat již v době výstavby infrastruktury,“ píše se v ekonomickém hodnocení. V jiné pasáži je uvedeno, že pronájem nebo nákup může být za určitých podmínek potřeba podporovat i z veřejných zdrojů.
Také údržba trati nebude zadarmo, každý kilometr spolkne 2,7 až 3,7 milionu korun ročně. Nejkratší (dvacetiletou životnost) mají zabezpečovací zařízení, sdělovací zařízení, silnoproudé rozvody a inženýrské sítě. Padesát let a déle vydrží dráha, mosty a tunely. VRT bude řídit až 43 dispečerů a operátorů.
Jede, jede mašinka
Z pohledu dopadu na životní prostředí je velkým rizikem aerodynamický hluk vlaků, který vzniká při rychlostech souprav nad 200 km/h v důsledku proudění a turbulence vzduchu kolem jedoucích vozů, podvozků a sběračů.
V porovnání hladin akustického tlaku 25 metrů od kolejí projekt v žádném z úseků nesplňuje normy. Ochranné pásmo je sice sto metrů na každou stranu, ale i tak představuje VRT významný zdroj hluku, který někde splní normy až stovky metrů od trati.
„V nejzatíženějších rovinatých úsecích je základní hygienický limit za ochranným pásmem dráhy 55/50 dB pro den/noc splněn pro noční dobu až ve vzdálenosti cca 300 až 400 m od trati,“ uvedla studie. Na „dostřel“ je tedy řada menších obcí, které se nachází jen stovky metrů od plánované trasy.
V některých místech – například u Xaverova, Nehvizd či u Brna – hodnoty hluku dosáhly téměř 80 decibelů.
Řešení? Výstavba 42 až 47 kilometrů protihlukových stěn, výměna oken, vyjmutí objektů – třeba drážních domků – z bytového fondu. Protihlukové stěny však nemusejí stačit a potom se nabízí možnost vykoupení objektu, změna způsobu jeho využití nebo demolice. Vlaky budou do dálky slyšet zejména tam, kde budou koleje na náspu.
Trať by mohla vést v blízkosti nebo přes některé vzácné ptačí nebo evropsky významné lokality, jako je soutok Tvrdonicko, které je jedním z nejcennějších území v Česku s 240 druhy ptáků včetně orla královského. V tomto ohledu studie doporučila vyhotovit další odborné posudky.
Rizikem je také další fragmentace krajiny. Rozloha nerozdělené krajiny v letech 2000 až 2010 klesla z 54 tisíc kilometrů čtverečních na 50 tisíc, tedy na 63,4 procenta. Podle prognóz může v roce 2040 dosahovat jen 53 procent rozlohy Česka.
