Strojvedoucí jsou přetížení, na železnici navíc chybí kontrola, říká odborář

Noční nehodu vlaků u Českého Brodu podle prvních závěrů vyšetřování zavinil strojvedoucí, který projel návěstidlem na červenou. Jak může k takové chybě dojít?

Pokud vím, měl těsně před koncem směny a roli mohla sehrát únava. Jde o velmi dobře zabezpečenou koridorovou trať, takže selhání lidského faktoru se skutečně jeví jako nejpravděpodobnější příčina. Což je bohužel v Česku obecný problém.

Myslíte tím, že jsou strojvedoucí přetížení?

Přesně tak. V České republice v posledních letech zásadně narostl počet přepravců a například v okolí Prahy lidé hromadně přesedlali do vlaků. Někde už kapacita vozů ani nestačí. Což je obecně dobře, čím více lidí bude využívat k dopravě vlaky, tím lépe. Problém je v tom, že s nárůstem počtu dopravců a s větším využíváním vlakové dopravy začali chybět strojvedoucí. Někteří dokonce jezdí pro více dopravců současně. I bez toho ale mají ohromné množství přesčasů, což logicky vede k vysoké únavě a ta pak ke snížení pozornosti. Vůbec bych se nedivil, kdyby strojvedoucí vlaku, který v noci na dnešek projel červenou a následně narazil do poštovního vlaku, byl právě natolik unavený, že jej mohl postihnout mikrospánek a tlačítko bdělosti, jež musí mačkat každých dvacet vteřin, v poslední fázi stlačil ze setrvačnosti. Ale to jsou jen moje spekulace, těžko soudit.

Jak nedostatek strojvedoucích řešit?

Dnes již vlastně probíhá, když to řeknu nadneseně, soutěž o to, kdo nejrychleji „vyrobí“ nového strojvedoucího. Strojvedoucími se stávají lidé, kteří narychlo složí zkoušky a v rekordně rychlém čase jdou rovnou řídit vlak. Dříve každý strojvedoucí začínal na dílně, sbíral zkušenosti a k řízení osobního vlaku se dostal vlastně až na vrcholu kariéry. Vést vlak bylo výsadou těch nejzkušenějších. Dnes mnoha strojvedoucím chybí praxe. Čímž neříkám, že noví mladí strojvedoucí musejí být zákonitě špatní, jen popisuji stav věcí.

Je-li nedostatek strojvedoucích, měla by asi železnice být pod větší kontrolou.

A jsme u skandálního paradoxu. V přímém rozporu s nárůstem počtu dopravců došlo kvůli nesmyslnému šetření ze strany ministerstva dopravy ke snižování stavů na Drážní inspekci a Drážním úřadě. Úkolem inspekce je přitom kromě vyšetřování příčin nehod také navrhování preventivních opatření, aby se již nemohly opakovat. Drážní inspekce tedy bezpečnost železniční dopravy přímo ovlivňuje. Drážní úřad zase plní v rámci unijního práva funkci národního bezpečnostního úřadu pro železnici. Jak už jsem říkal, u obou došlo ke snižování stavů, takže jsou často v podstatě paralyzované.

Tomu nerozumím. Proč se snižuje počet lidí, kteří dohlížejí na bezpečnost na železnici v době, kdy – jak jste říkal – roste počet dopravců i cestujících?

Nesmyslné šetření ze strany ministerstva dopravy. Navíc obě tyto instituce by pod ministerstvo dopravy vůbec neměly spadat. Měly by být nezávislé. Jak mají svobodně vyšetřovat příčiny mimořádných událostí, například srážek vlaků, když by se mohlo ukázat, že vina jde za jejich nadřízeným orgánem, tedy ministerstvem dopravy? V Polsku měli podobný problém, musela tam zakročit až Evropská unie, aby stav věcí narovnala. Myslím, že v České republice můžeme podobný zásah ze strany Unie také očekávat.

Vaše slova nejsou právě povzbudivá. V jakém stavu je dnes tedy kontrola bezpečnosti železniční dopravy v České republice?

Přirovnám to k silniční dopravě. Jsme v situaci, jako kdyby ze silnic až na vzácné výjimky zmizely hlídky dopravní policie.

Co s tím?

Ministerstvo dopravy zaspalo, způsobilo bezpečnostní džungli na české železnici. Už mnoho let infrastruktura zastarává, protože se čeká na nový evropský vlakový zabezpečovací systém ETCS. Je skvělý, ale také ohromně drahý. Od roku 2025 bude jen na hlavních koridorových tratích a jeho nasazení na regionální tratě je nesmyslné a nereálné. Ekonomicky by si jej zřizovatelé železniční dopravy naprosto nemohli dovolit, v důsledku by to znamenalo spíše zánik regionální železniční dopravy.

Přesto, co s tím?

Ministerstvo dopravy musí přestat šetřit na nesprávných místech a personálně zásadně posílit Drážní inspekci a Drážní úřad a následně jim poskytnout nezávislost. Důležité je, aby přišli kompetentní lidé. Skončit by také měla praxe, kdy má každý dopravce nastavená vlastní bezpečnostní pravidla. Pokud je chce stát zkontrolovat, musí se dopravci dopředu ohlásit. Dopravce pak samozřejmě případné nedostatky před příchodem státního dozoru odstraní nebo zakamufluje.

Samo ministerstvo dopravy nese díl viny na tom, co se nyní na železnici děje?

Krátce po nástupu vicepremiéra Karla Havlíčka do resortu dopravy vyzvaly železniční odborové centrály k řešení tristní situace v oblasti bezpečnosti a síťovosti železnice. Po únorovém jednání na Úřadu vlády s premiérem Babišem a vicepremiérem Havlíčkem odbory ve společném materiálu popsaly problémy železnice, mimo jiné právě v oblasti bezpečnosti s odkazem na alarmující a nepřijatelné snižování úrovně zajištění bezpečnosti železniční dopravy. Vždyť od roku 2017 dochází, jak jsem již říkal, k postupnému paralyzování Drážního úřadu a Drážní inspekce. Od té doby sice došlo k obměně dvou náměstků ministra dopravy, ale paradoxně také k potvrzení těch, kteří mají stávající stav na svědomí. Žádná systémová změna se zatím nekonala, a tak je otázkou, co se na železnici musí odehrát, aby varování odborů a fakta o úpadku bezpečnosti stála za pozornost vicepremiéra Havlíčka, který se dnes seznamuje tváří v tvář s tvrdou realitou – mrtvými a raněnými vyprošťovanými ze zdeformovaných železničních vozů. Resort dopravy by měli opustit ti, kteří stávající stav dopustili, a nikoliv ti, kteří jej chtěli řešit, jako se tomu děje doposud. Na tahu s odpovídajícím řešením je vicepremiér Havlíček, v roli ministra dopravy plně odpovědný za resort dopravy a systém bezpečnosti železniční dopravy.