Článek
Strojvůdce Lukáš Koláček v kabině lokomotivy společnosti Metrans Rail požádá dispečera ve stanici Praha-Uhříněves o povolení k odjezdu. Z okna ve dveřích se ještě přesvědčí, že na návěstidle skutečně svítí zelená, a téměř sedmisettunový nákladní vlak do Hamburku se rozjede.
Metrans Rail je jedním z největších nákladních dopravců na české železnici. Z jejích překladišť se po kolejích vydávají suroviny a výrobky z Česka k zahraničním zákazníkům. Z Hamburku pak vozí do Česka zboží všeho druhu vyrobené v Číně.
Zhruba polovina lokomotiv této společnosti je vybavena nejmodernějším evropským zabezpečovacím systémem ETCS. Ten mimo jiné dokáže zabránit chybám strojvedoucích a umožnit, aby v mimořádné situaci převzal řízení vlaku například výpravčí.
„Jedeme na lokomotivě Siemens Vectron vybavené systémem ETCS. Tady na palubní desce můžete vidět, že to svítí přeškrtnuté, protože jedeme v úseku, kde v současné době ještě není ETCS implementováno,“ říká Martin Hořínek, jednatel Metrans Rail a prezident sdružení železničních nákladních dopravců Žesnad.
Prosenice, Pernink, Běchovice, Černošice, Český Brod, Medlešice, Jablonné nad Orlicí, Lázně Kynžvart. V těchto místech došlo v červenci k vlakovým nehodám, kterým mohl systém ETCS zabránit. V provozu je ale tento systém pouze na části hlavního koridoru mezi Kolínem a Břeclaví.
„Na rozdíl od ministra Havlíčka tvrdím, že minimálně jedna společná příčina (nehod) existuje,“ říká Detailu Televize Seznam poslanec Pirátů Ondřej Polanský. „Jednak je to absence moderního zabezpečovacího zařízení, což znamená, že mnohem více než v okolních zemích se spoléháme na lidský faktor. Problematická je také personální situace strojvedoucích.“
Se zavedením systému na všech hlavních tratích se počítá do roku 2025. Ani tento termín ale není jistý. Systémem totiž musí být kromě tratí vybaveny i samotné vlakové soupravy. Kvůli vysoké ceně zařízení - kolem patnácti milionů korun na jednu soupravu - i kvůli malému počtu dodavatelů se ale zavádění systémů zpomaluje.
„Těžko hledáme zhotovitele na ETCS na mobilní část do lokomotiv. Přihlásí se buď nikdo, nebo jeden formou: Tady máš cenu, ber, nebo neber. My už ale nemáme čas nebrat. Cena je vysoká a náklady nesou dopravci,“ popisuje Martin Hořínek.
I proto požádaly České dráhy o odklad termínu pro zavedení ETCS. Ministerstvo dopravy ale plánuje investice do bezpečnosti zvýšit. Ministr Havlíček oznámil, že vláda do budování systému investuje 20 miliard korun.
Kromě nemoderního zabezpečení ohrožuje provoz na železnici i nedostatek strojvůdců, kterých chybí kolem čtyř set. Strojvůdci jsou proto přetížení, někteří pracují pro více dopravců a nemají dost času na odpočinek. Například Metrans Rail si vychovává vlastní strojvůdce, ale na pracovním trhu je jich kritický nedostatek.
„Jestli tohle není systémové podcenění, tak nevím. Já si myslím, že ano. Nabízí se řada možností, jak tu práci učinit atraktivnější, můžeme se inspirovat situací v Německu. Tam když strojvůdce dojede do své cílové stanice, tak jej tam čeká taxi, které ho odveze na hotel, aby se mohl vyspat, a ráno jej zase taxi odveze zpátky. To je v České republice stále takové sci-fi,“ tvrdí poslanec Polanský.
Nedostatek strojvůdců souvisí s rostoucí poptávkou po osobní i nákladní železniční dopravě. Například na hlavní trati mezi Kolínem a Českou Třebovou jede vlak v průměru každé tři minuty.
Vládní dopravní strategie z roku 2010 počítala s tím, že současný provoz na železnici měl nastat až v roce 2050.
Rostoucí vytížení tratí ale dlouho nedoprovázely odpovídající investice do železniční infrastruktury. Správa železnic na dotazy Detailu ohledně struktury a výše investic neodpověděla. Podle Martina Hořínka z Metransu je situace v porovnání s minulostí lepší. „Stát nyní investuje dostatečné prostředky do obnovy a opravy tratí, bohužel se tak ale nedělo v předcházejících obdobích. Dříve byly investice podstatně nižší a dnes na to doplácíme,“ říká Hořínek.
Vláda sice posílá na železnici více peněz, jak ale upozorňuje pirátský poslanec, dosud se nepodařilo dosáhnout stability investičních nástrojů, především Státního fondu dopravní infrastruktury, přes nějž proudí peníze do Správy železnic, která financuje konkrétní projekty.
„Rozpočet státního fondu infrastruktury se mění několikrát ročně. Většinou se tedy zvyšuje, nicméně třeba na začátku letošního roku bylo Správě železnic přiděleno tolik peněz, že se sama nechala slyšet, že nebude schopná rozjet žádnou novou investiční akci a bude pokrývat jen ty zahájené. To je prostě problém,“ domnívá se Ondřej Polanský z Pirátské strany.
Stavbu nových kolejí, které by měly ulehčit přetíženým koridorům, brzdí zdlouhavá byrokracie. Příprava nových staveb tak trvá deset až třináct let. Zpoždění nabral i projekt vysokorychlostních tratí, které by například cestu mezi Prahou a Brnem měly zkrátit na necelou hodinu.
