Stát by se Smartwings neměl dotknout ani slepeckou holí, říká manažer

Podnikatel a krizový manažer Václav Novák, spolumajitel firmy M.L. Moran, před jedenácti lety pomáhal tehdejší Fischerově vládě zachraňovat České aerolinie. Několik měsíců byl i v čele dozorčí rady tehdy státem vlastněné letecké společnosti.

Nyní se už jen z povzdálí dívá na to, jak se vláda Andreje Babiše snaží vytáhnout z bryndy ryze privátní leteckou skupinu Smartwings, jíž jsou teď ČSA součástí. Názor kabinetu, že jde o podnik strategického charakteru, který není radno nechat padnout, Novák nesdílí. „Já tam bohužel žádnou konkurenční výhodu nevidím. Za takové situace by bylo nejrozumnější nechat firmu svému osudu,“ uvádí v rozhovoru pro Seznam Zprávy.

Naznačuje také, jak vidí budoucnost nejen evropských aerolinek. „Kdybych já byl třeba Raynair, tak si teď počíhám a sežeru ty konkurenty za pár šupů. Normálně na ně vyrazím, řeknu si, koho chci sežrat, koho chci potopit, protože Raynair na to má tu finanční sílu. Tady se bude předjíždět, tady se bude střílet…,“ popisuje Novák barvitě jím očekávaný očistný proces.

Jaký byl rozdíl mezi krizovou situací v ČSA, jak si ji pamatujete z roku 2009, a tou dnešní?

Tehdy to zdaleka nebylo tak fatální. Jen nějaké zpomalení, které sice nebylo malé, ale s tím, co se děje těch posledních pár měsíců, se to nedá srovnat. Je to bezprecedentní situace, kterou nikdo nezažil a nikdo si nemyslel, že je vůbec možná. Když se podíváte, kolik létá z Prahy letadel za normálních okolností - myslím, že je to asi 200 denně - tak v těch nejhorších časech létaly jen dvě. Do Sofie a do Minsku.

Před těmi jedenácti lety nic takového nebylo, trh prostě jen zvolnil. Jiná věc byla, že ČSA mimo jakoukoliv pochybnost byly blbě řízeny. Ta firma si za problémy do značné míry mohla sama.

Dokážete pochopit, že stát, který ČSA tolik let neúspěšně řídil, má nyní vůbec chuť znovu do „téže řeky“ majetkově vstoupit?

Stát by se Smartwings neměl dotknout ani slepeckou holí.

Proč?

Právě proto, že neumí být dobrým vlastníkem. A už vůbec ne v krizi. Jestliže se má nějak pomoci, o čemž mám velké pochybnosti, tak určitě ne kapitálovým vstupem. Nevidím k tomu žádný důvod.

Vláda zmiňuje ještě dvě varianty pomoci - státní garanci běžného komerčního úvěru nebo nějaký státní úvěr.

Muselo by to být jedině za podmínek, které do značné míry kopírují běžné komerční financování. Je rozhodně nutné peníze vrátit zpět. Žádné dary!

A měla by tam být i nějaká spoluúčast ze strany majitelů. Je to stejné, jako když si půjčujete peníze na byt. Banka vám půjčí, ale nedá vám dnes sto procent, chce po vás také spoluúčast. Když jste bonitní, tak málo, a když jste méně bonitní, tak hodně.

Já rozumím Smartwings, že žádají o pomoc. Být v jejich kůži, nejednal bych asi jinak. Když se teď dává, má se brát. Ale ze strany státu bych byl extrémně opatrný a chtěl bych vědět, jestli se to vrátí nebo ne, s jakou pravděpodobností. Ale jak říkám, kategoricky bych byl proti majetkovému vstupu.

Kde vidíte riziko pro stát?

Základní problém leteckého byznysu, tak jak já jej vnímám, je v tom, že je v něm nadkapacita. A v principu vždycky byla. Je to proto, že v této branži je extrémně nízká bariéra pro vstup. Pořídit si letadlo je v zásadě hrozně levné a jednoduché, když je to na leasing. A letadel je všude hodně. Je to určitě diametrální rozdíl oproti tomu, když třeba chcete vybudovat nové letiště. Penta ve Vodochodech by mohla vyprávět.

Je to tedy neskutečně kompetitivní byznys, který dnes fakticky nemá žádné marže. A na každém byznysu je ze všeho nejdůležitější právě zisková marže. Protože z té žijeme. A když se právě do tohoto byznysu chce vláda pouštět, možná ani netuší, co tím riskuje.

Je jenom několik málo leteckých společností, které v dobrých dobách solidně vydělávají. Mají konkurenční výhody, které ČSA ani nepamatují, že je kdy měly. To znamená mají dálkové linky, mají lepší reputaci, mají daleko flexibilnější nebo větší flotilu. ČSA se dnes spíše podobají aeroklubu.

Co má v takové skupině, která na trhu operuje pod dvěma značkami, Smartwings a ČSA, největší hodnotu? Jsou to letadla, jsou to lidé, jsou to sloty?

Velkou hodnotu mají zavedené linky se sloty. Ten slot stojí peníze. Když jsme zachraňovali ČSA, tak jsme museli i nějaké sloty prodat. Konkrétně New York a Londýn. A za to byly velmi dobré peníze. Dokonce k mému překvapení fakt ne malé, na to, co bych si řekl, že by to mělo stát.

Má také hodnotu, když vlastníte letadla, když jsou vaše. Protože z nich nevyplývají žádné závazky. A to je asi tak všechno. Možná ještě ta značka.

A co posádky s piloty? To není hodnota?

To je dnes jen komodita. Ten pilot má schopnost létat na nějakém letadle, na což má licenci. A na tom letadle může nastoupit zítra kdekoliv na světě. A to se také děje. Podívejte se, co se stalo s bývalými piloty z ČSA, prostě se rozprchli po světě a létají pro někoho jiného. Nebo, co se stalo s lidmi z aerolinek, které už skončily, třeba Germanwings. To není tak, že ti piloti pověsí brašnu na hřebík a jdou jezdit autobusem.

Pilot je řemeslník, který umí velmi komplikované řemeslo, umí ho dobře, je na ně dobře vyškolený, může ho ale dělat kdekoliv. Není to konstruktér ve Ferrari, který umí dobře dělat převodovky kombinované s aerodynamikou Ferrari. To je potom ono specifikum, které si musíte udržet.

Mluvil jste i o hodnotě značky ČSA. Vláda nejspíš nechce být hrobařem „brandu“ se stoletou tradicí?

Z toho ji nelze obviňovat, to asi nechce nikdo. I mně je ta značka se svou historií sympatická, ale nostalgie není nikdy dobrý vůdce. To je možná vhodný motiv pro marketingovou podporu, ale strategii nemůžete postavit na nostalgii.

Když jdu do nějakého byznysu, vždycky se ptám na dvě otázky: Jak se na tom dá vydělat a jakou mám konkurenční výhodu? Když se na tom vydělat nedá, když nemám žádnou konkurenční výhodu, jdu od toho. A Já tam bohužel žádnou konkurenční výhodu nevidím. Za takové situace by bylo nejrozumnější nechat značku ČSA svému osudu. I Smartwings. To je v zásadě jen několik letadel, které nikomu nemohou chybět.

Občas se mluví o tom, že s případným krachem Smartwings by se těžko vypořádávaly domácí cestovky, protože zde existuje velmi úzké propojení.

Tohle jako problém fakt nevidím. Napíší holt na své webové stránky, že hledají dopravce, a zítra jej tam mají. Zejména v současné době jim firmy utrhají ruce.

Ale krátkodobě by to asi jisté organizační problémy způsobilo.

Jaké? Letošní turistická sezona stejně bude stát za pendrek a další přijde až za rok, do té doby to bude zkonsolidované. Tady někdy před těmi 11 lety v krizi zmizel i maďarský Malév a znamená to snad, že se zhroutil budapešťský letecký byznys? Vůbec ne. Přišel Wizz Air a zaplnil to. To zaplňování trhu po mezeře, která takto vzniká, je až neskutečně rychlé. Tady se přece nebavíme o tom, že zbankrotuje letiště, protože na ranveji vybuchly bomby a nedá se startovat. Žádná katastrofa se neděje.

Argument vlády, že v případě Smartwings se jedná o strategickou firmu, berete?

To není žádná strategická firma. Strategické je vždy letiště, ne aerolinka, která má pár letadel.

Také zaznívá, že svým národním aerolinkám pomáhají i další vlády v Evropě. I třeba německá, která teď zachraňuje Lufthansu. Dle zatím neoficiálních informací by spolková vláda měla firmu podpořit částkou devět miliard eur (245 miliard korun) a získat ve firmě 20procentní podíl.

Ale Lufthansa parametry strategické firmy splňuje. Je obrovská, zajišťuje plný segment trhu - dálkové i krátké lety, v Evropě i za oceán. Samozřejmě i její výpadek by se dal přežít, ale určitě by to pro Německo znamenalo poměrně výraznou ztrátu.

Kdo v Evropě přežije a kdo ne?

Pomohu si Darwinem. Darwinova teorie, kterou většina lidí uznávaná, říká něco o tom, že přežije ten, kdo je nejvíc fit. A kdo je také přizpůsobivý. Neříká nic o tom, že přežije nejrychlejší nebo největší. Každý organismus, organizace, jedinec, firma, orchestr, sportovní klub, když dokáže rychle absorbovat šok a přizpůsobit se novým podmínkám, tak má daleko větší naději na přežití. A to přesně platí i v tomto byznysu, o kterém se bavíme, který je nepochybně neskutečně těžký.

Přežijí to ti, co se na krizi alespoň nějak připravovali. My nemusíme mít rádi Ryanair, ale oni mají, tuším, nějakých 650 letadel, z toho 450 vlastních. Jejich zátěž z hlediska leasingu není tak velká. Také jsem četl, že mají „cash“ řádově na dva roky. EasyJet je na tom o něco hůře, ale přežije to také. A pak je tady řada firem, které prostě šanci nemají, protože jejich rozvaha je beznadějně vychýlená na pravou stranu. Dolů je táhnou závazky a nemají žádné marže, protože se rvaly o tržní podíl za každou cenu.

Zda tam už patří i koncern Smartwings, to nevím, jejich rozvahu jsem neviděl. Při vzpomínce na Darwina jsem si ale jistý, že cílem nemůže být jen přežití téhle firmy. Cílem musí být vybudování silného jedince. Jestli někomu pomáhám jenom proto, aby přežil, tak to může zemřít rovnou, a nebude to tolik stát.

Tím jistě naznačujete, že i případná státní pomoc může hrozící krach Smartwings pouze oddálit.

V každém případě. Kdyby se mě někdo zeptal, jak postupovat v tomto procesu, tak bych chtěl vědět, co tou pomocí má být vlastně dosaženo. Co je tím cílem? Přežít nebo udělat z té firmy ekonomického atleta? Nebo se má snad připravit na to, že ji někdo koupí? Krok A je pomoc pro přežití, co je ale krokem B? Já to fakt nevím. Bez kroku B, si ale myslím, že to nemá cenu.

Věci kolem Smartwings dnes na ministerstvu dopravy řeší Roman Lesný, poradce ministra Karla Havlíčka. Jím vedený tým chystá do vlády materiál. Je pravda, že jste s ním spolupracoval, když jste onu záchranu ČSA v roce 2009 řešili?

Romana Lesného znám dlouho. Je pravda, že jsme spolupracovali na několika projektech a myslím, že i na aerolinkách, už si to všechno detailně nepamatuji. On pro mě dělal různé finanční analýzy. Když jsme nějakou potřebovali, obrátil jsem se na něj obrátil jako na subdodavatele. Mohu o něm říct jen tolik, že to je mimořádně chytrý člověk, a také slušný člověk. Ale jaké teď materiály a pro koho připravuje, to fakt nevím. Já mu ale klidně zavolám a zeptám se ho (smích).

Kdyby vám někdo takovou firmu jako je Smartwings nabízel za korunu, šel byste do toho?

Tak předně, nikdo mi to za korunu nenabízí. A kdyby někdo přišel, že to za korunu prodá, tak jsem si jist, že podobných firem je už teď za korunu po celém světě tak padesát. Ale i s převzetím závazků, a to je ten zásadní problém. Klíčové jsou vždy právě závazky, stávající i budoucí. Protože ta firma něco sežere, jenom z toho, když pasivně přežívá.

Letadlo vydělává pouze tehdy, když je ve vzduchu a je obsazené. Nic jiného není důležitější. Musí létat stále obsazené a s nějakou rozumnou cenou letenky. Když sedí, prodělává.

Kdyby mi to někdo dával za korunu, tak bych určitě neřekl, že to chci. Nevidím žádný důvod. Ale asi by mě to zajímalo jako takové intelektuální byznysové cvičení.

Jak to myslíte?

Protože já se domnívám, že určitě někdo brzy přijde s nějakým řešením, s nějakým novým finančním produktem, jak letadla z těch krachujících firem dostat zpátky do vzduchu. Jak aerolinky zatížené vysokými závazky zachraňovat metodou, kterou ještě nikdo nikdy nezvolil. Jako když někdo vymyslel hypotéku na barák, který už byl splacen.

Jak oživit firmu, která je fakticky mrtvá?

Ona by měla být mrtvá, ale musíme rozlišovat. I mrtvá firma má živá letadla. Ta letadla nezemřela, zemřela firma. Cílem tedy je, hledat způsob, jak letadla vyndat z té mrtvé firmy. Je to takové to dítě, které zůstává v děloze umírající matky, ale když se rychle narodí, může přežít. Ačkoliv matka zemře.

A určitě tady jsou lidé, kteří o tom už přemýšlejí. Já jsem jeden z nich. Aby se z mrtvé matky vyndala ta letadla ven.

Jak se letecký trh po koronavirové krizi změní?

Trh se jistě zase vrátí zpět, ale nebude určitě už nikdy vypadat jako předtím. To jsem si jist. Kdybych já byl třeba Raynair, jako že nejsem, tak si teď počíhám a sežeru ty konkurenty za pár šupů. Normálně na ně vyrazím, řeknu si, koho chci sežrat, koho chci potopit, protože Raynair na to má tu finanční sílu. Tady se bude předjíždět, tady se bude střílet…Teď myslím konkurenci. A tady se bude i konsolidovat, tady se bude nakupovat za malý drobný. A toto všechno je přirozený očistný proces. Podívejte se na krizi automobilového průmyslu ve 30. letech, kolik bylo v Americe značek a kolik z toho jich zbylo? Jen pár.

A vrátí se ten byznys ještě do té podoby, kdy se létalo třeba do Barcelony za 800 až 1000 korun?

Já doufám, že ne.

Proč?

Nesnáším dluhy, fakt nesnáším, protože dluh je vždy smlouva s ďáblem a prožírání budoucnosti. A i tahle nízká cena letenky je jen dluh a prožírání budoucnosti. Prožírání budoucnosti té společnosti, která to nabízí, protože na tom nemůže vydělávat, je to i prožírání budoucnosti celé planety, protože na životní prostředí to má neskutečně devastující vliv. Také je to prožírání budoucnosti Barcelony, protože ten nával turistů ji ničí. Ničí její kulturu, ničí to všechny ostatní věci. My si půjčujeme budoucnost, abychom ji zkonzumovali už teď.

Faktem je, že právě levné letenky mají velkou zásluhu na tom, čemu se začalo říkat „overtourism“. Známe to i od nás, třeba z centra Prahy nebo z Českého Krumlova.

Jsou to spojené nádoby: Levné letenky, overtourism, nízké marže, slabost a nestabilita leteckých firem. Nezbývá jen doufat, že to skončí.