Průměr 50 km/h. Jak je možné, že se Tour de France jezdí tak rychle

Někteří naznačují, že právě nejistota visící nad každým závodním dnem se stala katalyzátorem pro agresivnější závodění. Jen tím to ale nebude.

Trend evidentně pokračoval v roce 2021 i letos. Jarní klasiky 2022 byly jedny z nejrychlejších vůbec. Paříž–Roubaix a Lutych–Bastogne–Lutych byly letos vůbec nejrychlejšími ročníky v historii. A letošní Milán – San Remo, Tour of Flanders, Gent–Wevelgem, Amstel Gold Race a La Flèche Wallonne se vždy dostaly do první desítky nejrychlejších závodů.

Jenže jednorázovkami to nekončí. Etapy 11, 12 a 13 nedávného Giro d’Italia se jely průměrnou rychlostí nad 45 km/h. Bylo to poprvé, kdy tři po sobě jdoucí etapy Gira dosáhly takové rychlosti. A pokračuje to i na Tour de France. 5. etapu jel vítěz průměrem 48,6 km/h, 6. dokonce za neuvěřitelných 49.3 km/h! A náročná 7. s výjezdem na Planinu krásných dívek měla průměr 44.3 km/h.

Mnozí se ptají, jak je možné, že dnešní, ohledně dopingu čistší peloton, překonává v rychlosti dopingová 90. léta.

Samozřejmě že rychlosti značně ovlivňují profily etap, závodní trasy, počasí, směr a síla větru. Ale všichni včetně profesionálů potvrzují, že závodění je v roce 2022 prostě rychlejší.

Web cyclingtips.com vypočítal, že rychlost závodů v posledních dvou desetiletích neustále rostla. Ale až v posledních dvou letech vzrostla doslova raketově. Co způsobilo tento nedávný nárůst a jak je to možné?

„Závodí se jiným stylem. Celý závod se jede ostřeji,“ vysvětlil Seznam Zprávám v současnosti nejlepší český silniční cyklista Jan Hirt. „Začíná to v únicích, které se jedou od začátku rychle a jsou v nich silní cyklisté. A tak i peloton, který je pronásleduje, musí jet rychleji. Závodníci jsou silnější, vidíme všichni, že jezdí vyšší watty. Jejich výkonnost je větší. Líp se teď trénuje, líp regeneruje. A když je někdo dobrý, tak ho ostatní následují a vytahují se za ním. V roce 2017 jsem dojel Giro na 12. místě. Se současnými watty bych byl na podiu,“ vysvětluje Hirt.

Poslední dva roky přitom nejsou ojedinělé. Podobný nárůst rychlosti jsme zažili už v polovině 90. let a pak i deset let poté. Víme, že tehdy to dost ovlivnil doping. A to by mohlo vrhat stín podezření i na současné výjimečné výkony.

Všeobecně se má však za to, že profesionální závodění nikdy nebylo čistší než dnes. Vždy se samozřejmě najdou sportovci ochotní porušovat pravidla. Zdá se však, že systematické dopingové dny v cyklistice jsou dávno pryč. A ani případné ojedinělé excesy nemohou zvýšit rychlost celého pelotonu. Co tedy pomáhá moderním jezdcům dosahovat takových rychlostí?

Vliv na zvyšující se rychlosti má určitě moderní vybavení. Zatímco během 90. let se rychlosti zvyšovaly, jediný velký propad průměrné rychlosti se přímo kryje se zavedením testu na EPO. Další snížení rychlostí se shoduje s obdobím zavedení biologických pasů UCI v roce 2008, kdy jezdci byli sankcionováni na základě nesrovnalostí v pasech.

Odborníci poukazují na fakt, že omezení dopingu se stalo naopak katalyzátorem zvýšeného zaměření na bezpečnější a legální prostředky pro zvýšení výkonu.

Samozřejmě, že velkou roli nepochybně hraje aerodynamika. Po propadu průměrných rychlostí po zavedení biopasů přišla po roce 2012 řada aerodynamického testování včetně testování v reálném světě. Jedněmi z prvních byla americká firma Specialized a britský tým Sky, dnešní Ineos.

Až do té chvíle se cyklistická technika od dob Eddyho Merckxe v 60. a 70. letech příliš nezměnila. Přišla sice uhlíková vlákna, více převodů, ale „aerodynamicky“ se toho moc neměnilo. Kola měla dál většinou kulaté trubky, 32 paprsková kola a galusky. Vlněné dresy sice vystřídaly modernější, ty však měly stále daleko k dnešním upnutým aerodresům. Nyní se i pro běžné etapy stále častěji používají kombinézy.

Až v průběhu posledního desetiletí jsme svědky největšího posunu v technologii profesionálních závodů. Do pelotonu pronikly aerorámy, aerokola, aerotrubky, závodní kombinézy a speciální aerohelmy. Někdy se vysmíváme drobným úsporám wattů u nového produktu. Ale podívejme se na uplynulou dekádu jako celek a zdá se, že všechny „marginální“ zisky vytvářejí trend.

Jak zdůraznil na Cyclingtips.com Xavier Disley, expert na aerodynamiku ze společnosti Aerocoach, pouhá 3 % snížení aerodynamického odporu by se mohla rovnat vyšší rychlosti o půl kilometru za hodinu (pro rychlosti kolem 40–45 km/h) při stejných wattech. To částečně vysvětluje, proč při nižším výkonu (s nižšími watty) může cyklista jet stejnou rychlostí. Jenže moderní profesionálové jezdí s nižšími watty ještě rychleji.

Platí, že čím rychleji jedeme, tím těžší je jet, byť jen o chlup, rychleji. Čím rychleji jedeme, tím větší má aerodynamický odpor vliv na sílu potřebnou ke zvýšení rychlosti. Zní to samozřejmě, ale jezdci to dlouho skutečně nechápali, protože si to neuměli představit.

Profesionální cyklista Alex Dowsett říká, že lepší způsob, jak vysvětlit jezdcům výhody aerodynamiky, je neříkat jim kolik mohou ušetřit wattů, ale o kolik dál budou mít kvůli špatnému dresu a staré helmě víc metrů do cíle.

Expert na aerodynamiku Josh Poertner nedávno porovnal týmové kolo značky Eddy Merckx týmu Motorola z roku 1990 a stroj značky Cervelo stáje Jumbo-Visma z roku 2021. Výsledky byly ohromující. Je pravda, že kola byla testována bez jezdce, ale přesto moderní aero kolo vyžadovalo o 37 wattů méně při rychlosti 45 km/h a ohromujících 52 wattů méně při 50 km/h.

Vtip je v tom, že aerodynamické vychytávky se objevovaly už dříve, ale byly jako kapky v moři celého pelotonu. Jeden nebo dva jezdci, kteří vylepšovali aerodynamiku, měli nulový dopad na celkovou rychlost pelotonu. Nyní používá aeromateriály celý peloton, a jede tudíž rychleji.

Dalším zlomem jsou hrátky kolem obutí kol. Hitem jsou dnes místo galusek bezdušové pláště. Až v roce 2021 vyhrály jeden z monumentů (pěti nejslavnějších jednorázových klasik) bezdušové pláště. Letos už na „bezduších“ jeli vítězové čtyř dosavadních monumentů. A pátá Lombardie se pojede až v říjnu.

Ať už je to náhoda, nebo ne, průměrné rychlosti v posledních dvou jarních sezónách doslova vystřelily. Profesionální cyklistika je známá tím, že odolává změnám až do chvíle, než někdo vyhraje na něčem novém. Pak jej rychle následují ostatní.

Proč se tak prosazují bezdušové pláště? Kvůli možnosti využít nižší tlaky, což stále více týmů označuje za významný faktor při snižování valivého odporu. Odborníci soudí, že přechod k bezdušovým pneumatikám a optimalizace tlaku v pneumatikách za poslední desetiletí mohly snadno způsobit 10% snížení valivého odporu. Což znamená zvýšení rychlosti o další drobné desetiny.

Ruku v ruce s novými technologiemi materiálů jdou i tréninkové metody a celková příprava. Donedávna platilo heslo, jezděte víc, pojedete rychleji. To už neplatí, protože vědci, trenéři i jezdci si uvědomují nové možnosti strukturovanějšího tréninku.

Není to tak dávno, co trenéři mohli odfaxovat obecný tréninkový plán s časem a kilometry. Nyní má moderní trenér po ruce nejrůznější aplikace umožňující skutečně personalizované tréninkové plány a intervaly založené na jedinečné fyziologii jezdce. Trenéři vytvářejí intervaly na základě akumulace laktátu a rychlosti vylučování jezdce, aerobních a anaerobních ukazatelů, spalování sacharidů, využití tuků…

I známý český cyklistický trenér a sportovní lékař Karel Martinek potvrzuje, jak se trénink mění. „Zkvalitňuje se tréninková oblast, používají se věci, které před 15–20 lety nebyly. Dnes přijede jezdec z tréninku a než se vykoupe, já už mám jeho čísla. Vidím, kde jel a jak jel. Watty, tepovku… trenérovi to strašně pomáhá,“ vysvětlil Seznamu Zprávy. „Používají se moderní tréninkové softwary, které pomáhají rozšifrovat výkon, ale i únavu. Víme, co si v tréninku můžeme dovolit, jak ho odjíždět. Dnes už nelze napsat jen trénink, ale stejně důležitá je i analýza. Jaká je třeba u jezdce „datová únava“. On to totiž subjektivně ještě nemusí cítit. Hlídá se spánek, tep, spánek v různých fázích – například REM spánek atd… Jsou to takové tréninkové náramky, jaký například ukázal teď při Tour de France zhoršující se ukazatele jezdce Magnuse Corta, když dostal covid.

Ale nejsou to jen nové materiály, aerodynamické tunely a moderní trenérské metody. Mnoho týmů má po ruce výkonnostní inženýry, závodní inženýry, výkonnostní koordinátory, datové vědce, fyziology, odborníky na výživu a aerodynamiku. Každý jezdec má tým odborníků, aby maximalizoval výkon svěřenců.

Absolutně nezbytnou součástí moderního tréninku je i výškový trénink. Kvalitní třítýdenní „etapák“ už dnes není možný bez kvalitního výškového tréninku, který týmy pořádají i dvakrát před klíčovým závodem. První to začal dělat na opravdu vědecké úrovni Team Sky.

I Jan Hirt byl před svým úspěšným představením na Giru, kde dojel šestý, na dvou třítýdenních výškových kempech v Kolumbii, kde jezdil ve výškách 2 500 metrů.

Výrazně se zlepšilo chápání toho, jak zásobovat lidské tělo správným „palivem“. Dny baget po pětihodinové jízdě už jsou dávno pryč. Vědecké studie, měřiče výkonu, metabolické testování a nedávno i kontinuální monitorování glukózy pomáhají přesně kvantifikovat, kolik energie je potřeba k optimálnímu výkonu. Moderní výkonnostní výživa značně usnadňuje přijímání správných potravin a suplementů ve správný čas. Jezdci, kteří jedí a pijí dost, mohou opakovaně podávat vyšší výkony po delší dobu.

Je nemožné přesně změřit, jak velký rozdíl přinesly všechny nedávné pokroky v chápání lidské fyziologie a ve výkonnosti moderního závodění. Ve hře je příliš mnoho proměnných. Jedna věc je ale jistá: moderní peloton má více jezdců na vyšší úrovni než kdykoli předtím.

Výsledkem je tvrdší a rychlejší závodění. Také dlouhé období bez závodů je už minulostí.

Nová generace profesionálů přicházejících do World Tour v posledních několika sezónách narušila dlouholetý zaběhnutý scénář profesionálního závodění. Takřka každý tým má dnes potenciálního vítěze pro téměř každý závod. Kvůli tomu nemůže v pelotonech panovat dřívější klid. Zatímco dříve mohlo o čelná umístění bojovat čtyři nebo pět týmů, nyní jich je dvakrát nebo třikrát tolik. To způsobí, že boj začíná dříve po startu, a tím se zvýší rychlost pelotonu.

Sami zkušení jezdci potvrzují, že dříve během určitých úseků závodu mohli odpočívat. Nyní těchto úseků dramaticky ubývá. Týká se to i zón pro občerstvování, kde dříve závod automaticky zpomalil. Letos nebylo výjimkou, když jimi peloton projížděl velmi rychle.

Letošní světový peloton má na 50 jezdců, kteří bojují o vítězství. Kdysi v něm byly hvězdy a pak nosiči vody, nyní má hvězdy a potom hvězdy, které někdy vozí vodu.

Změnil se prostě průběh závodu. Dříve bylo běžné, že jezdci v únicích dostávali víc času, protože se vědělo, že je sprinterské týmy stejně doženou. Dnes už to tak jisté není, a proto peloton dává únikům menší prostor. Zkracují se vzdálenosti, a proto se jezdí i rychleji.

Do toho všeho letos přišla i bitva o sestup na World Tour. Mezinárodní cyklistická unie (UCI) stanovila v rámci reforem pevný limit 18 týmů v nejvyšším patře profesionální cyklistiky v letech 2023–2025. Zavedla systém, pomocí kterého mohou týmy postoupit nebo sestoupit z World Tour na základě sportovních výkonů v předchozích třech sezónách.

Ačkoli letos zůstalo už jen 18 týmů, další čtyři druholigové ProTeamy se budou ucházet o World Tour pro příští sezónu – Arkéa-Samsic, TotalEnergies, Uno-X a Alpecin-Fenix. To se nyní promítá i do ještě intenzivnějších bojů v pelotonu.

Bouře v technologickém a tréninkovém pokroku, změna závodního stylu a zvýšený tlak na celoroční výsledky jsou tak příčinou i vyšších rychlostí.