Článek
257 km z Compiègne severně od Paříže až na cyklistický ovál v Roubaix na hranici s Belgií. Tohle je jeden z nejstarších cyklistických závodů světa.
Převýšení tady nikdo moc neřeší, ale to opravdu zajímavé, těžké, až nebezpečné, a přitom atraktivní jsou úseky s dlažebními kostkami neboli pavé. Bude jich letos 29 o celkové délce 54 km. Některé mírné a krátké, jiné dlouhé a naprosto šílené. Zapomeňte na dlažební kostky na Václaváku. Ty jsou jako samet. Tohle je jiná káva. Prostě „Peklo severu“.
„Ten závod sám o sobě profilově není těžký, ale hodně dělá délka, kostky, počasí, vítr, déšť, zima nebo horko,“ vysvětlil pro Seznam Zprávy bývalý špičkový cyklista Lubor Tesař, bronzový z MS amatérů v roce 1993. „Všechny tyhle aspekty ovlivňují průběh závodu i závěr těch nejlepších. Kdo chce vyhrát, musí vydržet na anaerobním prahu hodinu dvě. Je to fyzicky i psychicky těžké, navíc máte pocit, že to pod vámi neodjíždí. Krizi tady jezdec cítí dvojnásob,“ zdůraznil šampion, který často komentuje cyklistiku v televizi.
Na Roubaix je jedno, jaké je počasí. Sucho a slunečno? Jezdci budou polykat tuny prachu. Mokro a deštivo? Pak budou padat na kluzké trati poseté loužemi jako shnilé hrušky. I pro všechna ta utrpení na trati dostává vítěz v cíli od roku 1917 jako cenu skutečnou dlažební kostku.
Na startu tři Češi
Jedním ze tří Čechů na startu bude i talentovaný Mathias Vacek ze stáje Trek–Segafredo (s ním také Zdeněk Štybar se stájí Jayco Alula a Pavel Bittner s DSM). „Roubaix pojedu poprvé, ale těším se možná víc než na Flandry, které byly obrovsky těžké. Myslím, že kostky mi půjdou, tam každý jede za sebe, je to hodně o morálce. Vyhovují mi i delší trasy. Jsem na to zvědavý,“ řekl Seznam Zprávám 20letý mladík, který už je juniorským mistrem světa a má stříbro ze silničního závodu MS do 23 let. „Považuji to za závod snů. Rád bych šel do úniku, uvidíme, zda nás do něj ostatní pustí. Zkusíme s naším lídrem Madsem Pedersenem něco vymyslet.“
Závod vznikl na konci 19. století a jediné, co ho zastavilo, byly dvě světové války a pandemie covidu-19. Nejprve byl start v Paříži a postupně se přesunul do cca 85 km vzdáleného Compiègne. Cíl byl vždycky v Roubaix na severu Francie u belgických hranic, od roku 1943 na tamním velodromu.
Jak to začalo
Seznamte se s tvůrci závodu – textilními výrobci Théodorem Viennem a Mauricem Perezem. Ano, kdysi Roubaix patřilo ke hlavním střediskům textilního průmyslu Francie. Oba muži ale byli i cyklistickými nadšenci, stáli za vybudováním velodromu ve městě. Zázrak tehdejší sportovní architektury byl otevřen v roce 1895.
Když měli Vienne a Perez stadion, zjistili, že ho potřebují také pořádně zpropagovat po celé zemi. Dostali proto nápad uspořádat závod z Paříže. Problém byl v tom, že Roubaix bylo příliš provinční. Proto zašli za redaktorem tehdy jediného sportovního deníku ve Francii Le Vélo Louisem Minartem. Minarta nápad chytil a věci se daly do pohybu. Cyklistický redaktor novin Victor Breyer brzy vyrazil hledat nejlepší trasu do Roubaix.
Všechno ale málem ztroskotalo. Breyer jel na kole z Amiens a pořádně to schytal. Foukal vítr, pršelo, byla zima. Do Roubaix přijel po celodenním drncání na dlažebních kostkách špinavý a totálně vyčerpaný. Už už chtěl poslat do redakce zdrcující telegram, že takový závod není dobrý nápad, jenže večer při dobrém jídle a pití s týmem z Roubaix změnil názor.
První Paříž–Roubaix se konalo 19. dubna 1896 a zvítězil jakýsi Josef Fischer, jediný Němec, který vyhrál závod do roku 2015. Pouze čtyři jezdci měli menší než hodinovou ztrátu. Fischer dostal 1000 franků, což představovalo sedm měsíčních mezd pro tehdejšího horníka.
Úžasně napínavý byl další ročník 1897. Francouz Maurice Garin vyhrál, když v posledních dvou kilometrech na velodromu Roubaix porazil Nizozemce Mathieua Cordanga. Bylo to drama.
Když se oba šampioni objevili na velodromu, přivítaly je ovace fanoušků. Garin jel první, za ním totálně špinavá postava Cordanga. Nizozemec náhle spadl na kluzkém cementovém povrchu. Než se vrátil do sedla, ztratil 100 metrů. Zbývalo dojet šest kol, dva mizerné kilometry, během nichž se Cordang pokusil Garina dostihnout. Dav se zatajeným dechem sledoval neuvěřitelný boj o prvenství. Když zvonil zvonec do posledního kola, Garin měl náskok pouhých 30 metrů. Do cíle se pak dolopotil s náskokem pouhých dvou metrů. Tribuny explodovaly, Garin jásal, Cordang plakal.
Rozbité dlažební kostky, bahno, uhelný prach a zase jen bahno, takové byly poválečné ročníky závodu, o kterém se dnes píše po celém světě.
Jenže čas běžel, přišlo živé televizní vysílání a s ním snaha vylepšovat silnice. Možná dobré pro místní, ale cyklisté z toho radost neměli. Jacques Goddet z L’Équipe napsal: „Jezdci si to nezaslouží… Paříž–Roubaix je posledním velkým šílenstvím cyklistiky.“ Došlo to tak daleko, že kolem roku 1967 začali nadšenci v blízkosti hlavního směru hledat obskurní staré dlážděné cesty, které se ani nezobrazovaly na mapách.
Tamní starostové se cítili zahanbeni, když organizátoři odhalovali špatné silnice v jejich okrscích, a snažili se to zprvu bojkotovat. Později ale vše pochopili a ozývali se, jakmile našli kus cesty dlážděné kostkami.
Jak hledali kostky
Takhle byl například objeven ikonický dlážděný úsek Carrefour de l’Arbre, poslední úsek nejtěžší úrovně obtížnosti. Prezident Přátel závodu Paříž–Roubaix Alain Bernard byl jednoho dne na nedělní vyjížďce, odbočil z hlavní silnice, až našel poslední špatné dláždění před cílem. Bezútěšná oblast, kde mají jen bar u křižovatky, popisoval to Bernard. Do té doby byl bar Cafe de l’Arbre otevřen pouze jeden den v roce. To proto, aby si podle francouzských zákonů udržel licenci. Málokoho ostatně napadlo se tam zastavit a dát si drink. Sláva závodu ale všechno změnila. Bar začal brzy fungovat po celý rok, stejně jako rušná restaurace.
Carrefour de l’Arbre má 2,1 km a často se ukazuje jako rozhodující, protože je velmi těžký a leží pouhých 15 km od cíle.
Přátelé závodu Paříž–Roubaix dnes utratí ročně až 15 000 eur na obnovu a přestavbu dláždění. Dodávají písek a další materiál a opravy provádějí školení studenti zahradnických škol. Každá sekce stojí čtyři až šest tisíc eur a platí ji rovným dílem instituce přátel závodu, organizátoři i místní obce.
Práci mají všichni i hned po závodech, protože belgičtí fanoušci vykopávají dlažební kostky a odvážejí si je domů jako suvenýry.
Proč Peklo severu?
Jak vzniklo slavné pojmenování „Peklo severu“? Možná překvapivě to vůbec nebylo kvůli náročné trati. Vzniklo těsně po první světové válce, když se auto pořadatelů a novinářů vydalo po trase závodu. Zpočátku vše vypadalo dobře, jenže čím víc se blížili k belgickým hranicím, tím víc se zjevovala válečná bída a utrpení. Vzduch páchl rozbitými kanalizacemi a tlejícími mršinami dobytka. Ač na jaře, úplně černé stromy měly jen orvané pahýly. A všude bylo bahno. „Toto je peklo,“ napsal druhý den deník L’Auto.
Organizátoři klasifikují dlážděné úseky podle délky, nepravidelnosti, celkového stavu a umístění v závodě od jedničky do pětky. Závodníci na ně narazí poprvé po cca 100 km závodu a během posledních 150 km si je užijí na více než třetině trasy.
Některé jsou téměř bezejmenné, jiné se staly opravdovými symboly závodu. Třeba takový Trouee d’Arenberg (Arenbergský příkop). 2400 m dlážděný úsek byl položen už v době Napoleona I. přes les v blízkosti Wallers a Valenciennes.
Do trasy ho navrhl bývalý cyklistický profesionál Jean Stablinski, který pracoval pod lesem v tamním dole. Ten byl v roce 1990 uzavřen a oblast se stala chráněnou zónou. Přestože je místo stále ještě téměř 100 km od Roubaix, sektor se obvykle označuje za jeden z rozhodujících. Paříž–Roubaix se tu sice nevyhrává, ale od tohoto úseku se začíná formovat skupina s pozdějšími vítězi.
Místní orgány už vynaložily 250 000 eur na rozšíření úseku o 50 cm, aby se obnovila původní šířka tří metrů. Arenberg ale dál zůstává pro cyklisty strašákem.
Arenberg = karamboly
„Skutečná definice pekla. Je to velmi nebezpečné, zvláště v prvním kilometru, kdy do něj vjíždíme rychlostí více než 60 km/h. Kolo skáče všemi směry,“ popsal to italský jezdec Filippo Pozzato.
V minulosti tu také bylo mnoho karambolů. K nejvážnějším patří pád Francouze Philippe Gaumonta, který si tu zlomil stehenní kost a málem přišel o nohu.
Ti neměli vyhrát
Závod v roce 1988 nabídl vzácnou podívanou, protože poprvé po 30 letech se skupina uprchlíků udržela v čele až do cíle a peloton je nedostihl.
Na kostkách se pak z čela utrhli ještě Švýcar Thomas Wegmüller a Belgičan Dirk Demol. Oba byli totálními outsidery. Wegmüller na 175. místě na světě, Demol, tovární dělník, se umístil jen tak tak mezi 500 nejlepšími cyklisty.
Těsně před cílem si s nimi ještě osud pěkně zahrál. Wegmüller totiž namotal do přehazovačky igelitový pytlík a nemohl řadit. Demol to viděl a nechtěl si připsat laciné vítězství. Proto čekal, až se z týmového vozu pokusí soupeři pomoci. Jenže nepovedlo se a Wegmüller musel pokračovat na poškozeném kole. Když došlo na sprint, Demol snadno získal vítězství.
Technické vychytávky
Paříž–Roubaix je unikátní i v tom, že představuje výzvu pro jezdce a týmový personál, co se týče vybavení. Cyklisté prostě potřebují jet po kostkách co nejrychleji a zároveň na nich doslova i přeneseně nevypustit duši.
Po druhé světové válce mnozí zkoušeli dřevěné ráfky, jež se používaly v cyklistickém pravěku. Francesco Moser si v 70. letech obalil řídítka pruhy pěny. Gilbert Duclos-Lassalle a Greg LeMond experimentovali v 90. letech s odpružením předních vidlic.
Dnes jsou samozřejmostí zdvojené omotávky řídítek, širší pláště a hrátky s tlaky – zjistilo se, že s nižšími tlaky jedou kola po nerovnostech rychleji a plynuleji. Mnoho týmů začalo kvůli defektům používat bezdušové pláště. Někteří výrobci kol pak vybavují týmy speciálními rámy s tlumicími prvky. Mechanici si hrají i s pohonem – s velikostí převodníků.
„Já budu mít kolo stejné jako na Flandrech, jen širší bezdušové pláště 30 mm a menší tlaky cca pět až 4,8 baru,“ vysvětil svou strategii Mathias Vacek. „Také víc omotávek a místo dvou převodníků povezu jen jeden s 54 zuby, vzadu 11 pastorků. Na představci pak budu mít papírek, kde jsou občerstvovací zóny a kde nejtěžší úseky.“
Lizzie Deignanová vyhrála loňský ročník dokonce údajně jen s tlaky 2,3 baru.
Odborníci zjistili, že přílišný tlak v pneumatikách snižuje přilnavost kol zejména na mokré vozovce. Proto by mohl být největší novinkou letošního ročníku systém nastavitelného tlaku v pláštích KAPS, který tým Jumbo–Visma testoval už na jedné z předchozích klasik Dwars Door Vlaanderen. Kinetic Air Pressure System umožňuje jezdci zvyšovat a snižovat tlak v bezdušových pláštích pomocí bezdrátového dálkového ovládání na řídítkách. Čerpadlo je pak poháněno pohybem kola.
Kdo vyhraje Roubaix, je jednou provždy cyklistickým králem. Skoro jako mistr světa. I proto má mezi cyklisty závod obrovskou prestiž.
V roce 1985 byl Nizozemec Theo de Rooij ve slibné pozici a scházelo mu málo k vítězství. Jenže havaroval a ztratil všechny šance. Totálně zmazaný od bláta v cíli říkal novinářům: „Je to bordel, tahle trať. Makáš jako zvíře, nemáš čas se vyčůrat, máš úplně mokré kalhoty, jedeš v blátě, kloužeš… prostě hromada sr*ček.“ A jel byste to znovu? ptali se ho. „No jasně, je to ten nejkrásnější závod na světě!“
