Článek
Hnutí ANO dávno pochopilo, že oblast dopravy je v Česku mimořádně citlivým politickým tématem. V mnohých obcích a městech se lidé potýkají s hlukem, smogem a přeplněnými silnicemi, přes které se bojí pouštět své děti. A tak propagační mašinérie v čele s premiérem Andrejem Babišem nevynechává jedinou příležitost, jak občanům vykreslit lepší dopravní zítřky. Nejlépe v přilbě a žluté silničářské bundě, aby byl i vizuálně zvýrazněn slogan „makáme“.
Nicméně fakta mluví jasně, situace se nelepší a výsledky více než šesti let, kdy Babišovo hnutí za dopravu odpovídá, lze sotva hodnotit jinak než jako tristní. Série železničních neštěstí a nehod z posledního týdne je toho bolestným svědectvím.
Současný ministr dopravy Karel Havlíček, jenž pokračuje po Antonínu Prachařovi, Danu Ťokovi a Vladimíru Kremlíkovi, se snaží nehody omlouvat. Prý se podobná neštěstí odehrávají každoročně a nejinak je tomu i v dalších zemích. Statistiky ale jednoznačně ukazují, že počet mimořádných událostí na železnici rok co rok stoupá.
Situace se nelepší ani na silnicích. Od roku 2012 je v platnosti Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, podle které mělo loni na silnicích být usmrceno už „jen“ 362 lidí a letos 333 (cílem je dostat se na průměr EU). K žádnému poklesu ale nedochází. Počty mrtvých se už několik let pohybují v rozmezí 500 až 600, dolů se je nedaří dostat.
Loni na silnicích vyhaslo 547 životů. Ani letošní průběžné statistiky, ovlivněné nouzovým stavem a koronavirovou krizí, pozitivní změnu nepřinášejí. Vrcholem byl červencový prodloužený víkend, kdy na českých silnicích zahynulo rekordních 16 lidí.
Anketa
V Maďarsku více za jediný rok
Na rostoucí počet nehod nemá vliv jen neukázněnost a agresivita řidičů, ale i stále rostoucí intenzita dopravy. Silnice a dálnice jsou na mnohem více místech přetížené, kolony se tvoří i tam, kde bylo ještě před lety volno.
A právě tady se ukazuje další z velkých hříchů hnutí ANO. Trestuhodně pomalá výstavba nové dálniční a silniční sítě. Za zhruba šest a půl roku, co ministři nominovaní Babišem řídí Ministerstvo dopravy, bylo v Česku uvedeno do provozu (pouhých) 105 kilometrů dálnic (pokud započítáme i letos plánovaných 21).
V průměru to dělá 15 kilometrů ročně (třeba v roce 2014 nebyl dokončen jediný kilometr, v roce 2018 jen 4).
Pro představu: ve velikostně srovnatelném Maďarsku bylo jen loni zprovozněno téměř 150 kilometrů dálnic a rychlostních silnic. A Česko výrazně zaostalo i za Polskem. Promrhalo tučná léta, kdy na dálnice bylo dost peněz nejen z domácích zdrojů, ale hlavně z těch evropských. Dotační hodokvas už dlouho nepotrvá.
Nejinak je tomu i na přetížené železnici. Premiér Babiš sice vykresluje světlé zítřky s vysokorychlostními železnicemi, zatím byly ale jeho sny přetaveny jen ve studie, nic více. Chabou náplastí pro milovníky kolejí je snad jen to, že je zde více konkurentů s modernějšími vozy a urychlila se třeba rekonstrukce zanedbaných nádražních budov.
Chybějící zákon
Objektivně je třeba přiznat, že velkou brzdou ve výstavbě silnic a dálnic bylo (hlavně na počátku) to, že ministrům za ANO chyběly na začátku připravené projekty. Projekční práce byly totiž v roce 2010, za ministra Věcí veřejných Víta Bárty, nadlouho pozastaveny. V tomto směru jsou nyní vidět změny k lepšímu. Co se ale stále nedaří, je urychlení územního a stavebního řízení. Nyní je průměrná délka přípravných prací před samotným zahájením stavby neuvěřitelných 13 let.
Byl to ale už první ministr dopravy za ANO Antonín Prachař, který v roce 2014 usiloval o přijetí zákona o liniových stavbách, který měl po vzoru sousedního Německa celé povolovací řízení u klíčových infrastrukturních staveb zjednodušit.
Prachař ve funkci už po necelém roce skončil, vystřídal jej Dan Ťok a nic z toho se neuskutečnilo, byť zákon o liniových stavbách byl prvním bodem dopravního programu Sobotkovy vlády.
Až letos přichází změna legislativy, která má ambici proces schvalování zkrátit na polovic. Ale stále jde jen o pouhou teorii.
Klamavé volební pozlátko
V příštím (volebním) roce se chce hnutí ANO před voliči blýsknout. Chystá se zprovoznění na dnešní poměry rekordních 46,5 kilometru nových dálnic, ale je to stále o dost méně než třeba v roce 1997, kdy to bylo 63 kilometrů, nebo v roce 2006, kdy Česko zahájilo provoz na 68 nových kilometrech.
Také má být napřesrok dokončena modernizace dálnice D1. Je třeba dodat, že to je s několikaletým zpožděním a že na nejvytíženější české dálnici ani potom nebude úplný stavební klid.
Až po oficiálním ukončení modernizace totiž přijde na řadu přestavba starého protektorátního mostu Šmejkalka u Senohrab. Mimochodem když v roce 2011 tehdejší představitelé Ředitelství silnic a dálnic o modernizaci D1 s novináři mluvili, tvrdili, že jako první bude třeba zbourat právě Šmejkalku.
Obloukový most byl také do původní velké modernizace začleněn, ale ŘSD jej v roce 2018 z mapy, v níž jsou dílčí projekty zakresleny, nenápadně smazalo. Nebýt toho, celý proces by trval minimálně o další dva roky déle, takto se kosmeticky zkrátí.
Žonglování s fakty je oblíbenou metodou práce PR expertů vládního hnutí. A v tomto oboru se jako zdatný učedník velice rychle vyprofiloval i vicepremiér Karel Havlíček, který si k průmyslu a obchodu dopravu „přibral“ letos v lednu. A to po velmi nevýrazném ministru Vladimíru Kremlíkovi, který byl přinucen k rezignaci.
Odvaha v kombinaci s fabulací
Ani ti největší kritici Havlíčkovi neupírají pracovitost, aktivitu a v zásadě i velmi slušné zacházení s lidmi. V médiích funguje jako jukebox s neomezenou kapacitou, který je schopen kdykoliv a kdekoliv přehrát písničku na jakékoliv téma.
Prokazatelných úspěchů je ale i v jeho půlroční éře zatím málo. Největším je to, že pro dopravu dokázal vyboxovat více peněz.
Je to dáno jeho silnou pozicí ve vládě, kdy - navzdory tomu, že není členem ANO - získal krátce po loňském nástupu do vlády výlučné místo po boku Andreje Babiše. Doprava z toho teď může těžit, k radosti řady stavebních firem.
Havlíček učinil jedno poměrně odvážné a přitom málo známé rozhodnutí, když zarazil systém „malých“ zakázek na Ředitelství silnic a dálnic. Ten totiž umožňoval, aby manažeři ŘSD stále stejnému okruhu firem přidělovali kontrakty „z ruky“, ročně to bylo za asi čtyři miliardy korun. Tímto krokem dokázal Havlíček naštvat řadu podnikatelů na ŘSD léta přisátých, což mu slouží ke cti.
Poměrně odvážné bylo i rozhodnutí úplně zrušit kritizované zakázky ohledně chystaných elektronických dálničních známek, kvůli kterým padl předchůdce Kremlík. Ale i zde se již Havlíček ukazuje jako vyškolený politický mystifikátor, když mluví o zásadních úsporách, které přináší „jeho“ řešení.
I lidé z Ministerstva dopravy hovoří o tom, že o žádnou dramatickou cenovou změnu oproti původnímu stavu fakticky nepůjde, protože nový systém neobsahuje některé IT komponenty, které v sobě měl zahrnut ten původní. Takže jde o míchání jablek s hruškami.
Hlavní změna (z níž nepopiratelné úspory skutečně plynou) vychází z toho, že státní podnik Cendis získal nově vícero rolí, což vede ke zlevnění práce. Stává se totiž kontrolorem i provozovatelem systému e-vinět a současně je auditorem mýtného systému.
Vyhazov klíčového náměstka
Kvůli dříve navrženému systému e-vinět musel být vyhozen předešlý klíčový náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček. Znelíbil se totiž premiérovi. Havlíček to ale kvůli služebnímu zákonu nemohl udělat napřímo, proto vymyslel reorganizaci, jejímž hlavním, byť nepřiznaným cílem bylo právě vymetení Čočka. Toho měl podle původních plánů nahradit Havlíčkův poradce Roman Lesný.
S Lesným se ale Havlíček rozkmotřil, a tak musel nakonec udělat náměstka z interní auditorky Lenky Hlubučkové. Ta teď stojí v čele ekonomické a infrastrukturní sekce.
Jde podle všeho o pracovitou ženu, ale v dopravě příliš zorientovaná není, exministr Prachař na její adresu uvedl, že mu v jeho éře vyřizovala poštu a její nástup do funkce vidí jako doklad „devastace“ úřadu.
Prachařovo hodnocení může být příkré, ale dokreslením personálních poměrů je jistě i fakt, že zkušený státní úředník Čoček, který byl formálně odejit, stále na ministerstvo dochází a radí Hlubučkové. Alespoň tak situaci popisují zdroje z ministerstva.
Dvojministr Karel Havlíček, neustále pendlující mezi vládou, resortem průmyslu a resortem dopravy, je produktem personální krize hnutí ANO. A zmíněná Havlíčkova pobočnice Hlubučková je důsledkem stejné bídy.
Je zřejmé, že v této konstelaci nemůže úřad fungovat dlouhodobě, ale Karel Havlíček vyjadřuje připravenost dále pokračovat, byť je pod palbou celé opozice.
Babiš jako šedá eminence
Nelze čekat, že by skončil podobně rychle jako Kremlík, ačkoliv průšvihy na dráze po vyvození politické odpovědnosti přímo volají. Současný ministr dopravy má na své straně nejen Babiše, ale i prezidenta Zemana, jemuž se dokázal vlichotit už po svém nástupu, kdy v únoru podpořil Zemanem prosazovanou a mnohými ekology odmítanou výstavbu vodního kanálu Dunaj-Odra-Labe.
A protože si s hlavou státu Havlíček rozumí i v oblasti jaderné energetiky, z Hradu tudíž žádné kritické hlasy čekat nelze, i kdyby průšvihů v dopravě přibývalo.
Podpora ze strany nejvyšších ústavních činitelů je ale dvojsečná. Havlíček musí často skousnout věci, které by mimo politiku sotva akceptoval. Od Babiše - jenž mu při nástupu slíbil, že mu s resortem bude pomáhat - si teď nechává líbit to, co by mnozí manažeři brali jako nepřijatelné zasahování do vlastních kompetencí. Premiér podle řady zdrojů Havlíčkovi mluví do řízení resortních organizací, které jsou v jeho odpovědnosti. S jejich šéfy komunikuje napřímo, bez Havlíčkova vědomí.
„Stává se, že Havlíček po některém z ředitelů na poradě něco chce a on mu vysvětluje, že se už s premiérem dohodl na jiném řešení. Havlíček to překvapivě nechává bez komentáře, nechá si to obcházení líbit,“ popisuje dění člověk z ministerstva.
V éře Antonína Prachaře a Dana Ťoka byl na Ministerstvu dopravy oním zákulisním hráčem druhý muž ANO Jaroslav Faltýnek, teď je tedy šedou eminencí samotný premiér Babiš.
V Havlíčkovi má zatím nebývale loajálního člověka, proto jej také bude držet ve funkci. Ani toto ale o standardním spravování ministerstva příliš nesvědčí.
