Článek
V roce 2026 se má kopnout do země. O deset let později už by mohly mezi Prahou a Brnem svištět vlaky rychlostí až 320 kilometrů za hodinu.
Podle studie proveditelnosti vysokorychlostní železnice Praha–Brno–Břeclav, kterou získala redakce SZ Byznys, je v celkové cenové kalkulaci za 300,7, respektive 323,9 miliardy korun započítána i nová trať z Prahy do Benešova za 40 miliard korun a železniční obchvat Brna za téměř deset miliard korun. Vzniknout by měly až v dalších letech.
Obě navazující železniční stavby mají zvýšit celkový přepravní výkon VRT Praha–Brno. Trať do Benešova o sedm procent cestujících a bypass Brna o dvě procenta.
Kombinací konvenčních tratí a VRT se podle studie dosáhne největšího benefitu, který má tato železnice budoucnosti přinést – úspory cestovního času. „Objemově se jedná o přínos nejdůležitější, který se na celkových přínosech podílí přibližně čtyřiceti procenty,“ uvádí ekonomické hodnocení.
Například cestující mezi Prahou a Brnem oproti dnešku ušetří 77 minut, mezi Prahou a Břeclaví 82 minut. Cestovní doba se zkrátí i na řadě jiných spojů, třeba trasu z Českých Budějovic do Prahy má zkrátit o 18 minut.
Úspora času ve vlacích po realizaci VRT Praha–Brno–Břeclav.
V případě varianty trati s terminálem v Jihlavě, která počítá s jízdní rychlostí až 320 kilometrů za hodinu, studie celkový přínos úspor času vypočítala na více než 203 miliard korun a hlavně díky tomu vychází celé ekonomické hodnocení projektu VRT mírně pozitivně.
„Celková velikost pozitivních přínosů za hodnoticí období je ve všech variantách shodná ve výši 54,1 miliardy korun,“ uvádí studie. Naopak z finanční analýzy vyplynulo, že se investiční náklady nejméně do roku 2055 nevrátí a v žádném hodnoceném roce neexistují kladné finanční toky.
Příjmy z poplatku za použití dopravní cesty, kterou bude stát inkasovat od soukromníků, dosáhnou až 12,7 miliardy korun za třicet let.
Dalším předpokladem k dosažení ekonomické efektivity celého projektu je to, že na vlaky přestoupí více lidí z osobních automobilů, autobusů a letadel. A zároveň se část těžké nákladní dopravy přesune z kamionů na koleje. Studie předpokládá, že tento efekt se projeví hlavně v dražší variantě VRT za 323,9 miliardy korun s přímým napojením na Jihlavu.
Například na dnes velmi frekventovaném úseku konvenční trati Ústí nad Orlicí – Česká Třebová má denně projíždět 131 nákladních vlaků, to znamená o 31 více než dnes, kdy má trať kapacitní problémy.
Odhaduje se, že vysokorychlostní železnice přepraví kolem 50 tisíc cestujících denně. Z tohoto počtu zhruba sedm tisíc vygenerují přestupy cestujících po dálnici D1 a více než 20 tisíc přestupy z dopravní cesty z Prahy do Kolína a Pardubic.
Ne moc příznivě dopadla simulace hlukové zátěže, kterou způsobí nové rychlovlaky. „Z vypočtených hodnot v tabulce je zřejmé, že půjde o významný zdroj hluku v území,“ stojí v hodnocení dopadů na životní prostředí. V žádném úseku (viz tabulka) se naměřené hodnoty nevešly do zákonných limitů.
„Ve všech variantách lze předpokládat nadlimitní hlukové zatížení v dotčených obytných lokalitách,“ uvádí zpráva, která se zmiňuje o tom, že je nutné pečlivě zvážit, aby náklady na výstavbu nejméně 42 kilometrů protihlukových stěn nebyly vzhledem k jejich účinnosti zcela neadekvátní.
Studie uvedla, že v nejzatíženějších rovinatých úsecích je základní hygienický limit za ochranným pásmem splněn pro noční dobu až ve vzdálenosti 300 až 400 metrů od trati.
Technický stav vozidel nemá kvůli vzniku takzvaného aerodynamického hluku na zlepšení žádný vliv. Možným řešením je proto výměna oken, těsnění, přizdívky nebo vyjmutí objektů – například drážních domků – z bytového fondu.
