Článek
Poté ale tento ekologický způsob MHD z Prahy nadlouho zmizel a po neúspěšných plánech z přelomu 80. a 90. let se začal vracet až po roce 2010. Před pěti lety, 1. července 2018, se dokonce trolejbusy do pražské veřejné dopravy vrátily, na začátek pravidelného provozu na tehdy otevřené trati z Palmovky směrem k Čakovicím, kde elektrická trakce jezdila už před desítkami let, se ale stále čeká.
Dráty trolejového vedení od Palmovky na Proseckou ulici a poté od metra v Letňanech směrem na Čakovice sice už od loňska stojí, trasa vybudovaná asi za 280 milionů korun ale stále marně čeká na vozový park. Cestující se sice trolejbusem na lince 58 – stejné číslo nesla ve skoro totožné trase trolejbusová linka jezdící mezi roky 1952 až 1965 – mohli svézt už loni v prosinci, jednalo se ale jen o zkušební provoz s vozem zapůjčeným z Hradce Králové. Pražský dopravní podnik (DPP) totiž stále čeká na dodávku 15 vozů, které měly dorazit na začátku letošního roku, výrobce má ale potíže s dodávkami dílů.
Do ulic Prahy se po půlstoleté pauze nevrátí úplně běžné trolejbusy, ale parciální, které jsou schopné část trasy ujet na baterie. Díky tomu není nutné budovat troleje nad celou trasou. Linka na severu města je ale jen „první vlaštovkou“, letos DPP zahájil stavbu z Veleslavína na letiště v Ruzyni, kde by měly jezdit vysokokapacitní tříčlánkové vozy, dále by se trolejbusová síť měla rozšířit na západ, mezi zastávky Na Knížecí a U Waltrovky (i zde trolejbusy původně jezdily). Praha chystá elektrifikaci dalších linek, hlavně na periferii a zejména tam, kde jsou dnes cestující odkázáni pouze na autobusy.
Nově budované trolejbusové trasy – ať už z Palmovky, k letišti v Ruzyni, nebo v Jinonicích – mají jedno společné, a to kopcovitý terén, kde má elektrická trakce oproti autobusům velkou výhodu v nulových emisích. Na podobných místech přitom vznikaly i první pražské trolejbusové linky před skoro devíti dekádami. Tehdy elektřinou poháněné vozy hlavně umožnily cestujícím dostat se do kopců, kam tehdejší dýchavičné autobusy vyjely jen stěží. A v porovnání s tramvajemi, které tvořily za první republiky (ale i dlouho poté) páteř pražské městské hromadné dopravy, nebylo nutné pokládat koleje.
Premiéru měly pražské trolejbusy v srpnu 1936, první linka vedla z tramvajové vozovny ve Střešovicích přes Ořechovku a Hanspaulku až ke kostelu svatého Matěje nedaleko Šárky. „Trolleybusové vozy se osvědčují, jedou klidně a budou znamenati pro naše velkoměsto nový moderní typ provozu,“ psal nadšeně tehdejší tisk. První vozy dodaly Praze tři významné domácí továrny, aby se vyzkoušelo, komu se povedou nejlépe. Trolejbusy Škoda 1Tr, Tatra T-86 a Praga TOT dostaly označení 301 až 303, v provozu se nejvíce prosadily pragovky, kterých v Praze koncem 30. let jezdil tucet; zbývající firmy vyrobily už jen po pěti dalších vozech.
I díky rostoucímu vozovému parku se mohla rozšířit také trolejbusová síť hlavního města Československa. V říjnu 1939 tak přibyla druhá trať, plánovaná už před okupací, která vedla ke zbrojovce v Jinonicích. V prudkém stoupání mohly trolejbusy naplno předvést své výhody, navíc kvůli důležité válečné výrobě linka fungovala prakticky až do osvobození. Jinak ale samozřejmě sešlo z dalších plánů na nové trasy, a hlavní rozmach pražské trolejbusové dopravy tak mohl přijít až po válce. Nejprve byla v roce 1947 prodloužena jinonická linka až na Václavské náměstí a mezi roky 1949 a 1954 následovala hlavní etapa rozšiřování trolejbusové sítě.
Elektřinou poháněné vozy se rozjely nejen do centra města na Jungmannovo či Karlovo náměstí a na žižkovskou, střešovickou nebo pankráckou periferii, ale také do míst mimo hranice tehdejšího hlavního města, do Čakovic a Velké Chuchle. V polovině 50. let tak byla trolejbusová síť v Praze víceméně stabilizovaná. Smíchovská tatrovka dodávala nové vozy T-400 a existovaly plány na další rozšíření trolejbusů třeba až na Zbraslav, ležící daleko za městem. Vrcholem trolejbusové éry byl rok 1959, kdy na 59 kilometrech tras jezdilo 11 linek, už tehdy ale přišly první rány.
Zanikla nejstarší linka a dočasně přerušen (ve skutečnosti ale nadobro ukončen) byl i provoz do Chuchle. V roce 1960 sice přišla dodávka 35 nových trolejbusů značky Škoda, to už ale byl začátek jejich labutí písně. V roce 1963, kdy v pražských ulicích jezdilo na 180 elektrických vozů, rozhodl národní výbor o zrušení trolejbusů. O tom, proč vlastně z Prahy zmizely, se dodnes spekuluje. Den poté, co na trasu Orionka – Strahovský stadion vyjel 15. října 1972 poslední vůz, Rudé právo v krátké noticce pouze napsalo, že „nové pojetí městské dopravy vyžaduje odstranění trolejových vedení“. To prý bylo poruchové a vyžadovalo drahé opravy, spíš ale doplatilo na zanedbanou údržbu.
Mezi důvody, proč byly trolejbusy vytlačeny autobusy, byla tehdy levná nafta a svou roli prý sehrála i plánovaná výstavba podzemní dráhy. Podle některých hlasů nebyla bez významu ani skutečnost, že autobusy, nezávislé na drátech, byly lépe využitelné pro případnou evakuaci obyvatelstva. Za energetické krize koncem 70. let se ale ukázalo, že zrušení trolejbusů nebylo příliš šťastné rozhodnutí, na rychlou obnovu provozu ale nešlo ani pomýšlet, neexistoval ostatně ani vhodný vůz. Od druhé poloviny 80. let se začalo vážně uvažovat o obnovení trolejbusové dopravy, vždy ale zůstalo pouze u plánů.
Pražské trolejbusy se daly najít jen v muzejní expozici dopravního podniku, v ulicích také mohl poučený pozorovatel objevit – postupně mizející – zbytky trolejového vedení. V říjnu 2010 se pak na vinohradské Orionce objevila symbolická trolejbusová zastávka a v Šárecké ulici v Praze 6 byly vybudovány dva nenápadné sloupy s dráty. V roce 2015 se například zkoušel elektrobus, který měl pevnou dobíjecí stanici na obratišti Želivského, už o pět let dříve jezdily dva elektřinou poháněné minibusy v centru, kvůli poruchovosti ale brzy skončily. Nakonec se nicméně do ulic vrací trolejbusy s klasickými sběrači, byť dokážou jezdit i bez drátů.
