Článek
Oba pruhy se zprovozní v pátek ve 13:00, řekl dnes ČTK technický ředitel firmy EDS Trade Krnov Michal Vysloužil. Během opravy za 13 milionů Kč s DPH vybetonuje firma 127 nových desek, každá má délku pět metrů a hloubku 28 až 25 centimetrů.
Rekonstrukce není plošná, opravují se vytipované úseky podle stavu desek. „Byly narušené hlavně nákladní dopravou i tepelnou roztažností, kdy se ve vedru dokáží drtit mezi sebou. Poslední opravovaný úsek v této stavební sezoně je mezi 90. až 93. kilometrem,“ řekl mluvčí ŘSD Jan Rýdl. Vyměňují se původní desky, dálnice z Plzně do Rozvadova o délce zhruba 70 km byla otevřena v roce 1997. „Znovu tu pokládáme cementobetonové desky se speciálním rychle tuhnoucím železobetonem. Měly by vydržet dalších 25 let,“ uvedl.
Opravované úseky už podle zjištění diagnostiky nebylo možné udržovat opravami výtluků a výspravami. „To zvládnou ještě ty desky, které nebyly určené k opravě,“ řekl mluvčí. Celá trasa Plzeň - Rozvadov podle Rýdla není ve stavu, že by potřebovala kompletní výměnu, ostatní desky vydrží ještě několik sezon.
V opravovaném úseku projíždí kolem 30 000 vozidel denně, z toho průměrně 12 000 kamionů. „Za 25 let šlo o 275 milionů vozidel veškeré dopravy, z toho 110 milionů těžkých nákladních aut,“ řekl Rýdl. Pokud má každý kamion kolem 40 tun, projely místem za 25 let čtyři miliardy tun nákladu, jen na těžkých vozech. To vše zvládly ty cementobetonové desky, uvedl.
Desky už byly podle Vysloužila na hranici životnosti. „Pokud už mají podélné a příčné spáry, tak hrozí v zimě takový rozsah poškození, že by to bylo nesjízdné a musela by se dálnice zavřít,“ uvedl Vysloužil. Už dvoucentimetrové trhliny nebo výtluky jsou neopravitelné. Původní desky nebyly vyztužené, nové mají dvě vrstvy sítí z ocelového drátu kvůli pevnosti a rychlosti opravy. Může se po nich jezdit do 48 hodin. Technologie vysokopevnostního betonu se používá jen při opravách.
ŘSD podle Rýdla provedlo celou modernizaci D1 mezi Prahou a Brnem v betonu, a to po velkých diskusích expertů. „Beton je podstatně pevnější, tvrdší a má delší životnost. Má ale nevýhodu, že pokud dojde k degradaci, zlomům, nebo narušení po velkém požáru vozidla, tak není tak operativní jako asfalt,“ uvedl. Tam, kde má ŘSD betonovou dálnici, opravuje ji stejnou technologií. Na druhou stranu od Plzně na Prahu je asfaltový povrch.
Podle Vysloužila pracují silničáři ve vysoce nebezpečném prostředí. V místě oprav je sice omezená rychlost na 80 kilometrů za hodinu, kamiony ji ale nerespektují a projíždějí půl metru od betonářů. EDS zkoušela provádět betonáže také v noci s osvětlovacími balóny, což bylo ale ještě nebezpečnější.
