Čtyři důvody, proč si Češi kupují elektromobily

Podle Centra dopravního výzkumu bylo v Česku registrováno k poslednímu červenci tohoto roku osm tisíc elektromobilů a pět tisíc tzv. plug-in hybridů, kombinujících spalovací motor s baterií dobíjenou ze zásuvky. Z výrobců vítězí domácí Škoda, následují Volkswagen, BMW a Tesla.

Nákupy jdou převážně do firemních flotil. Celkově se u nás firmy podílejí na koupi nových aut ze 75 až 80 procent, na elektromobily mohou navíc u nás firmy a instituce získat dotaci.

Elektroauto je pro Čechy s průměrným příjmem finančně nedostupné. U nás nejprodávanější nový plug-in hybrid Škoda Superb stojí přes milion korun, podobně jako nejprodávanější „čistý“ elektromobil Škoda Enyaq. Horká novinka Tesly Model Y začíná na 1,7 milionu. Ojeté škodovácké malé městské Citigo-e seženete tak kolem 400 tisíc, starší Tesla se při troše štěstí dá pořídit za něco přes 600 tisíc korun.

Individuální elektromobilisté v Česku se při takových cenách rekrutují z řad byznysmenů – často z technologické branže – a movitých investorů, kteří fandí inovacím. Pojďme se na motivy pro koupi elektromobilu podívat blíž.

„Z environmentálního pohledu je elektromobil vhodný pro každého,“ říká výkonný ředitel Asociace pro elektromobilitu Lukáš Hataš.

„Elektromobilita je pro všechny, kterým není lhostejná planeta a chtějí lepší život ve městech,“ vysvětluje zakladatel internetového obchodu Rohlik.cz Tomáš Čupr, proč se pro elektřinu rozhodl už před sedmi lety.

„Chci přispět k řešení klimatického problému, ke snižování emisí oxidu uhličitého,“ připojuje finančník Jan Pravda, který se ke koupi svého prvního elektroauta právě chystá.

Efekt elektromobility pro životní prostředí je menší, než by se podle skalních elektromobilistů zdálo. Na druhou stranu není nulový, jak tvrdí odpůrci elektromobilů.

Tak zaprvé – ani masivní elektromobilita by u nás k celkovému snížení emisní zátěže moc nepomohla. Emise z automobilové dopravy u nás činí pouhých 9,2 procenta celkových emisí oxidu uhličitého, naproti tomu energetika má na kontě skoro 40 procent. Vliv tuzemské elektromobility na klima už proto je a dlouho bude zanedbatelný.

Životní prostředí má však další rozměr. „Elektromobilita je dobrá hlavně ve městech. Snižuje hluk a celkové emise,“ říká Tomáš Čupr.

V tom má pravdu. Jak ale upozorňuje profesor Jan Macek z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT, problém se zamořeným vzduchem ve městech není dán primárně tím, že se v nich jezdí na benzin či diesel, ale hlavně tím, že převládají zastaralá auta. Průměrné stáří českého vozového parku je přes 15 let.

„Žádné auto se spalovacím motorem není bezemisní, ale na dnešní vozy jsou tak přísné požadavky, že jejich provoz prakticky žádný zdravotní dopad nemá. Pokud tedy nezasáhnou zlaté české ručičky,“ říká profesor Macek. Naráží na časté úpravy řídicího systému, po němž auto kalibrované na nejpřísnější emisní normy kouří i víc než leckterý postarší vůz.

Nejde ale jen o emise z přímého provozu. Pokud elektromobil nabíjíte z distribuční sítě, spotřebováváte elektřinu téměř z poloviny vyrobenou z fosilních paliv. „V Česku předloni vycházely průměrné emise ve výši 0,43 kg oxidu uhličitého na vyrobenou kilowatthodinu elektřiny,“ říká Macek.

Do celkové bilance je třeba započíst i zátěže související s výrobou auta a jeho komponentů včetně baterie, jejíž produkce je zvlášť energeticky náročná. A energetické ztráty vznikající třeba při nabíjení nebo topení.

Se zohledněním všech vedlejších dopadů nakonec elektromobily vycházejí jako čistší varianta, byť ne tak, jak to hodnotí úřady.

„Při započtení všech externalit vycházejí průměrné emise elektromobilu u nás kolem 100 gramů oxidu uhličitého na ujetý kilometr. U benzinových vozů je to v průměru 150 až 160 gramů oxidu uhličitého na kilometr, u aut se vznětovým motorem asi 140 gramů,“ shrnuje Macek detailní propočty ČVUT.

Přesto evropské úřady pro účely své regulační metodiky považují elektromobily za bezemisní. „Je to trochu podvod,“ podotýká Macek.

Elektromobil je drahý, ale na provozu můžete za určitých okolností ušetřit. Takto uvažuje Jan Pravda, který bydlí v rodinném domě s 10kilowattovou solární elektrárnou na střeše. Elektroauto kupuje jako druhý rodinný vůz, hodlá ho používat jen na krátké jízdy po městě, při nichž najede zhruba 10 tisíc kilometrů ročně.

Nabíjet chce převážně z vlastních panelů a domácí baterie, elektřinu ze sítě plánuje používat jen během zimy, když soláry zahálejí. „Mám propočteno, že ušetřím na provozu auta asi dvě až tři koruny na kilometr,“ říká.

Podle Lukáše Hataše je ale při podobných úvahách rozhodující, kolik toho najezdíte. „U nových aut na baterky to musí být přes 30 tisíc kilometrů ročně, u použitých již stačí průměrný nájezd, tedy necelých 12 tisíc. Platí, že čím dražší je auto ve spalovací verzi, tím lépe vychází srovnatelný vůz v elektrice,“ vysvětluje.

Propočty provozních nákladů jsou ošidné ještě v jednom směru. Co platí dnes, nemusí platit za rok. Nemáte-li vlastní elektrárnu, musíte počítat s postupným zdražováním elektřiny ze sítě. Ta je dnes na burzách už třikrát dražší než před třemi lety a ceníky distributorů to začínají dohánět. Zdražování není konec, a kde se zastaví, není jasné. Na druhou stranu vysoká cena nakupované elektřiny o to víc zvýhodňuje vlastní solární produkci.

Elektrifikace každopádně není jednoznačná cesta k úspoře ani pro firmy, jejichž šéfové elektromobilitě vysloveně fandí. Čuprův Rohlik.cz má ve své flotile čítající v Česku 500 vozů zatím jen šest elektromobilů, dalších 15 Renaultů Kangoo EV právě pořizuje. K nákladům na samotná auta musí připočíst i náklady na pořizování nabíječek. A ani do budoucna s velkým elektromobilním nasazením nepočítá.

Rohlik.cz dnes sice ve svém autoprovozu ani benzin ani diesl nepoužívá, jezdí hlavně na CNG, ale v Praze či Brně začal používat takzvaná cargokola. Tedy nákladní elektrické bicykly s dojezdem až 40 kilometrů, schopné uvézt kurýra plus 180 kilogramů nákladu včetně chlazeného i mraženého zboží. Právě cargokola podle šéfů Rohlíku časem vytlačí z center měst až 90 procent firemních rozvážkových aut, elektromobily nahradí jen zbývající desetinu.

Finančník a investor Radovan Vávra pro svou firmu Weyland Corporation pořizoval první dvě elektroauta už v lednu roku 2018.

„Jezdíme ze sídla firmy v Průhonicích za zákazníky do Prahy. Já jsem velký autíčkář a vím, že krátké pojížďky, při kterých se motor nestihne zahřát, jsou pro spalovací auto utrpení. Moje motivace koupit dvě tesly byla jasně technická,“ říká.

I Tomáš Čupr své další motivy pro koupi elektroauta vysvětluje tím, že je „fanda nových technologií“. „Elektromobil božsky jede,“ prohlašuje doslova. „Uživatelská zkušenost? Výborná!“ přidává se i viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar, který si svůj první elektromobil, ojetou Teslu S, koupil letos.

Elektromobilisté oceňují hlavně ticho a ohromující akceleraci, dále menší starosti s údržbou a nižší výdaje na servis, což je dáno menším množstvím dílů v elektroautě.

Dojezd, který je pro odpůrce elektřiny jedním z hlavních argumentů, oslovení řidiči tolik neřeší.

„Na ježdění po Praze je elektromobil ideální, ale cestu Praha–Brusel jsem si vyzkoušel jen jednou. Na dlouhé cesty to není, i když zrovna Tesla má vlastní výbornou nabíjecí infrastrukturu,“ říká Radek Špicar, který běžně po Praze najede kolem stovky kilometrů denně.

Naproti tomu Čuprovi nebo Vávrovi jejich tesly i pro delší cesty po Evropě vyhovují.

Právě tesly se léta pyšní delším dojezdem, který se třeba u Modelu S (pokud nepřekračujete povolenou rychlost na dálnici ani na okreskách) blíží 650 kilometrům. Levnější vozy zvládají 400 kilometrů, malá městská auta třeba jen kolem 200 kilometrů na jedno nabití. Výrobci se snaží dojezd prodlužovat, nový Mercedes-Benz EQS slibuje až 770 km.

Podle Hataše však praxe ukazuje, že zvyšovat u osobních aut dojezd nad 600 kilometrů nemá smysl. „Většina řidičů si po pěti hodinách stejně ráda dá zastávku na občerstvení a toaletu, během které si elektřinu na dalších 300 kilometrů doplní,“ říká.

Pohodlí na delší cesty ale zajišťuje hlavně Tesla se svou unikátní nabíjecí infrastrukturou, řidiči jiných značek takový komfort nemají. Když letos Tesla oznámila, že síť zpřístupní i jiným vozům, připravila se možná o výraznou konkurenční výhodu. „Pokud Tesla nevymyslí způsob, jak majitele tesel při nabíjení upřednostňovat, uvažoval bych do budoucna o změně značky,“ říká Vávra.

Dalším důležitým parametrem e-aut je životnost baterie. „Tu může svým chováním hodně ovlivnit uživatel,“ říká Hataš. Většina starších baterií pro mobilní aplikace podle něj zvládne na 80 procent své kapacity kolem 1 500 dobíjecích cyklů. „To při 400kilometrovém dojezdu znamená asi 600 tisíc kilometrů. Nové baterie už zvládají přes 3 000 cyklů,“ dodává. A zdůrazňuje, že cena baterií klesá. „Za deset let koupíte za sto tisíc korun baterii s dojezdem 500 kilometrů a jen ji umístíte do stejného auta“, ujišťuje Hataš.

Srazit cenu baterií, které se dnes výhradně dovážejí z Číny a jsou hlavním viníkem vysoké ceny elektroaut, má jejich rozjíždějící se velkovýroba v Evropě. Celkově se podle Hataše na kontinentu chystá 32 nových fabrik na baterie.

Viceprezidenta Svazu průmyslu a dopravy Špicara k elektromobilu dovedla v podstatě politika. „Soustavně o elektromobilitě jednáme s českou vládou i Evropskou komisí. Potřeboval jsem vědět, co elektromobilita přesně obnáší,“ říká.

Špicar je však přesvědčen, že sílící evropský tlak na elektromobilitu je chybný. „Vysvětlovali jsme, že to přinese spoustu problémů,“ říká.

Podle českého Národního akčního plánu čisté mobility má u nás do roku 2030 jezdit 220 až 500 tisíc osobních elektrovozů. Ve srovnání se západní Evropou je cíl skromný, na české poměry však hodně ambiciózní. A to i když vyloučíme některé předsudky.

Za úzké hrdlo elektromobility je často označován hrozící růst spotřeby elektřiny. „I nejoptimističtější varianta půl milionu elektromobilů do konce této dekády nebude mít na spotřebu výraznější vliv,“ říká však profesor Macek.

Až stoprocentní nahrazení českého vozového parku elektřinou by si vyžádalo produkci minimálně celého dalšího temelínského bloku. Pokud by ale většina aut „tankovala“ ve stejnou dobu, třeba přes noc, pak by se musela kapacita elektráren podle Macka zvednout až o tři „nové Temelíny“.

Jde však o zcela hypotetické propočty – než bychom se u nás dostali k tak vysokému podílu elektromobilů, bude energetika, osobní doprava i život lidí vypadat zcela jinak než dnes. Na příštích deset až patnáct let není spotřeba elektromobilů problém.

Za další bariéru rozvoje elektromobility je považována nedostatečná nabíjecí infrastruktura, do jejíhož budování nyní vrhají stát i municipality velké peníze. Jak ale Hataš upozorňuje, ne vždycky se nabíječky staví tak, aby to vyhovovalo uživatelské praxi. A navíc podle něj u nás už dnes minimálně dva miliony nabíjecích míst existují – v garážích majitelů rodinných domů.

Hlavní bariérou šíření elektromobility v Česku tak zůstává koupěschopnost českého motoristy. A kontraproduktivní způsob, jakým evropská politika trh ovlivňuje.

„Elektroauto je úžasné, ale pro určitý způsob dopravy. Tedy na kratší vzdálenosti, na městský provoz. A ideální jsou baterie pro hromadnou dopravu, třeba pro trolejbusy,“ říká profesor Macek, který je považován za motoristického elektroskeptika.

Co se osobních aut týče, pak městskému provozu vyhovují menší a levnější vozy. Politický tlak jde ale přesně proti této logice.

Hlavní politický nástroj pro rozvoj elektromobility jsou drakonické pokuty, které musí automobilky od loňska platit, pokud průměrné emise jejich vozů překročí 95 g oxidu uhličitého na ujetý kilometr. Splnit emisní cíl mohou jen výrobou elektromobilů, které smí vykazovat jako bezemisní – bez ohledu na jejich skutečnou emisní zátěž.

Evropská komise chce navíc nástup elektromobility ještě urychlit úplným zákazem prodeje nových spalovacích vozů od roku 2035.

„Automobilkám se vyplatí elektrifikovat především velká auta, která by měla jinak emise ke 300 gramům oxidu uhličitého na kilometr. Místo toho, aby vyrobily dva malé elektromobily s menší marží, vyrobí raději jeden velký elektromobil a tři malé spalovací, protože potřebují odbyt pro své motorárny,“ říká Hataš. I Škoda Auto ukončila výrobu malého Citigo-e, přestože typicky městské auto na domácím trhu zaznamenalo úspěch. A nahradila jej většími a dražšími modely.

Politici a elektromobilní lobbisté slibují, že elektroauta při stále vyšších objemech výroby rychle zlevní. Podle Hataše se jejich cena s benzinovými vozy a diesely srovná už mezi lety 2023 až 2025 a trh se rozhýbe také s větší nabídkou e-ojetin.

Srovnávání však bude mít hlavně podobu zdražování spalovacích aut. Pro domácí zákazníky, jimž by se elektroauto nejvíc vyplatilo – tedy pro lidi žijící ve vlastních domech na venkově, kteří mají nejlepší možnosti pro domácí nabíjení a pro které je auto na krátké cesty do práce, k lékaři, na nákup či za kulturou životní nutností –, tak bude čím dál méně dostupný jakýkoliv vůz. Nejen na elektřinu.