Pražská doprava na pokraji kolapsu. Vznikl plán, co s tím

Každý pracovní den překročí hranici hlavního města přes 650 tisíc aut.

Je to cifra, která popisuje každodenní nekončící kolonu, v níž se mění hlavní příjezdové trasy do Prahy. Zejména D8 ústící do tunelu Blanka, křižovatka brněnské dálnice s Jižní spojkou, nebo Strakonická ulice. Pak řidiči krouží kolem okrajových stanic metra ulicemi obytných čtvrtí, které nahrazují chybějící P+R parkoviště.

Automobilová doprava v Praze balancuje na hraně kolapsu. Ve spolupráci TSK, IPR, Dopravního podniku či společnosti Operátor ICT už vznikl plán, co s tím.

Plán staví dosavadní politiku města na hlavu. Nebo lépe řečeno na koleje. Do práce mají lidi dostat vlaky, metro a tramvaje, dojíždění autem naopak znepříjemní mýto, pruhy pro cyklisty a zvýhodnění hromadné dopravy na křižovatkách. Osobních aut je totiž v ulicích příliš mnoho.

Tvrzení lze snadno doložit na číslech.

Od sametové revoluce se počet kilometrů, které řidiči každý den v hlavním městě ujedou, více než ztrojnásobil.

Pražané mají zaregistrovaných více než 880 tisíc osobních aut.

Tunelem Blanka projede každý den asi 82 tisíc aut, přes Barrandovský most 144 tisíc aut a křižovatkou ulic 5. května a Jižní spojky dokonce 213 tisíc aut.

Ministerstvo dopravy odhaduje, že mezi lety 2016 a 2030 doprava zhoustne o dalších 24 procent, podle dobře informovaného zdroje z Technické správy komunikací je ale takové číslo spíše iluzorní, kapacita páteřních ulic je totiž v denní špičce zcela naplněná a čísla už ve skutečnosti takřka nemají kam růst.

Výhled do příštích let není příliš povzbudivý. Praha chystá opravy dlouho zanedbávaných mostů, na které upozornil až pád trojské lávky v roce 2017, a především pak o rok později tragédie v italském Janově. Rekonstrukce čeká mosty Libeňský, Hlávkův, Barrandovský, Palackého a Jiráskův. A nakonec i Most Legií.

Město navíc počítá s opravou několika frekventovaných míst, například Plzeňské, Vinohradské a Revoluční ulice nebo Václavského a Malostranského náměstí.

Samotný střed města přitom nepředstavuje hlavní problém. Doprava v takzvaném centrálním kordonu, tedy širším centru města vymezeném zhruba Petřínem na západě, Letnou na severu, Riegrovými sady na východě a Vyšehradem na jihu, v posledních letech spíše klesla. V listopadu byl dokonce průjezd přes Malostranské náměstí a Smetanovo nábřeží na druhém břehu Vltavy dočasně povolený pouze místním obyvatelům, město využilo nutnou rekonstrukci ke sběru dat pro chystanou trvalou uzavírku.

„Zklidnění dopravy v centrech měst je trendem moderních metropolí, který bere ohled na potřeby místních obyvatel a zlepšuje kvalitu ovzduší. Pokud jde o zamezení průjezdu nerezidentům Malou Stranou, tak o tom se uvažovalo již v souvislosti s otevřením Blanky,“ popsal primátor Zdeněk Hřib. „Bohužel se to zatím nestalo. Krok má ale svoji logiku, protože existuje objízdná trasa.“

Omezení v centru města vyvolalo překvapivě vlažnou odezvu. Hlavní boj se totiž odehrává na periferii.

Odborníci v citované studii počítají s tím, že se lidé chovají racionálně. Každý chce mít co nejvyšší možný komfort, a mnoho lidí ho hledá za volantem vlastního auta. Ani lidé, kteří to mají v popisu práce, se neodvažují tvrdit, že se situace v automobilové dopravě bude zlepšovat.

Většina lidí je podle odborníků ochotná strávit za volantem pouze určitou dobu, řekněme půl hodiny v kuse. Pokud se rozšíří silnice a zrychlí doprava, pouze se tím zvětší jejich akční rádius.

Individuální doprava zkrátka funguje podobně jako výpusť u dna přehrady – čím víc ji otevřete, tím víc vody z ní bude proudit. Do vlaků, metra a tramvají řidiči přestoupí až ve chvíli, kdy to pro ně bude výhodné, tedy rychlejší a příjemnější.

Zastupitelstvo už loni na konci května schválilo Plán udržitelné mobility Prahy a okolí. Tento dokument na základě obrovského množství dat vykresluje, jakou podobu bude mít pražská doprava v roce 2030 a jaké kroky je k tomu nutné podniknout.

Ve zkratce to má vypadat třeba takhle: paní Nováková ze Lhoty u Dolního Malého zaparkuje své auto na sběrném parkovišti u železniční zastávky, po zrekonstruované dráze (odlehčené o dopravu odvedenou na nové vysokorychlostní tratě) dojede do širšího centra Prahy, kde přestoupí na jeden z posílených spojů rozšířené sítě metra nebo tramvají a posledních pár metrů do práce dojde díky zklidněné silniční dopravě pohodlně pěšky po rozšířeném chodníku.

Chystaných opatření je skutečné hodně. Především je to dostavba Pražského a městského okruhu, nová linka metra, posílení železnice, stavba P+R, B+R (stojany pro kola) a K+R (dej pusu a jeď) parkovišť, rozšíření Jižní spojky, D8 a D10, využití anonymizovaných dat od mobilních operátorů k lepšímu řízení dopravy, odstranění billboardů od silnic s povolenou rychlostí 70 km/h a vyšší nebo podpora sdílených elektromobilů.

Součástí plánu jsou ale také represivní opatření vůči automobilové dopravě, jako je rozšíření modrých zón, mýto, snížení počtu parkovacích míst přímo v ulicích centra, pruhy pro cyklisty a veřejnou dopravu na úkor aut, křižovatky s preferencí MHD nebo rozšíření chodníků a pěších zón.

Automobilovou dopravu chce Praha podle Plánu udržitelné mobility podporovat tam, kde by rozšiřování hromadné dopravy bylo neefektivní, a kde auta zajišťují nezbytné zásobování města zbožím a službami.

V praxi jde o pražské periferie. Neskrývaným cílem je potom snížit počet lidí cestujících pravidelně po městě autem, a to přesně z 530 tisíc na 464 tisíc aut denně v centrálním kordonu.

Je otázkou, jestli politici seberou odvahu a představy odborníků naplní. Plán udržitelné mobility je na jednu stranu formálně závazný, na druhou stranu nelze jeho plnění nijak vymáhat. Do konce roku 2030 navíc proběhnou nejméně troje obecní volby, které mohou s politikou hlavního města významně zamávat.

Doprava stojí Prahu ohromné částky, pravidelně je to kolem třetiny rozpočtu města. A významnou položkou je právě doplatek na veřejnou dopravu.

Když radní pro životní prostředí Petr Hlubuček (Starostové) na konci léta oznámil, že se Praha chystá v souladu se zmiňovaným plánem do roku 2023 zavést mýto pro vysokoemisní vozidla, předseda jeho vlastního zastupitelského klubu Jiří Pospíšil (TOP 09) okamžitě vzkázal, že něco takového není vůbec na pořadu dne. A podobně se vyjádřil také primátor Zdeněk Hřib (Piráti).

Mnoho nutných dopravních staveb také nepříjemně dolehne na lidi, kteří v jejich okolí bydlí. Ať už je to rozšíření železniční tratě na Kladno nebo dostavba Pražského okruhu, proti které už desítky let protestují obyvatelé Lysolají a Suchdolu.

Řešení, které spoustě lidí pomůže, zkrátka jiným lidem ublíží. Do češtiny se proto vloudil anglický akronym NIMBY (Ne na mém dvorku), který bude veřejnou debatu provázet čím dál častěji.

Typickým příkladem je parkování osobních aut, které mnozí obyvatelé vnímají jako jeden z největších problémů hlavního města. Do Prahy každý den dojíždí za prací více než 160 tisíc lidí, tedy asi pětina všech lidí pracujících v hlavním městě. Velká část z nich dojíždí do práce autem, obsazenost vozů se přitom dlouhé roky snižovala, až se ustálila na čísle 1,3 osoby na jeden vůz. Širší centrum města obsadily modré zóny, takže mnoho lidí parkuje na okrajích měst u stanic metra.

Funkci parkovišť pro dojíždějící obyvatele Středočeského kraje zpravidla plní velká pražská sídliště s dobrou dostupností k metru. Kobylisy a Ďáblice na metru C už modré zóny zavedly, což problém odsunulo na vedlejší Prosek. Modré zóny se chystá rozšířit Praha 4, 5, 6, 9 i 10. Řešením přitom není výstavba dalších a dalších malých parkovišť.

Například Praha 13 vyčíslila investice do parkovišť v posledních deseti letech na celých 103 272 947 korun v rámci sedmi různých projektů. Za tuto částku vzniklo celkem 639 parkovacích míst. Tato městská část má nicméně podle údajů z roku 2019 bezmála 68 tisíc obyvatel. Dopravní situace a problémy s parkováním se během těchto deseti let přinejmenším nezlepšily, jakékoliv nové parkovací místo totiž ochotně zaplní řidiči ze Středočeského kraje. Hlavním efektem je tak více asfaltu místo trávníku a více aut v ulicích a na sjezdech ze sídlištního okruhu. O další parkoviště proto část lidí ani nestojí.

„Chceme na Velké Ohradě postavit parkoviště,“ ujišťuje předseda výboru pro dopravu radnice Prahy 13 Josef Zobal. „Byl tam ale velký odpor lidí, kteří bydlí přímo u toho místa,“ vysvětluje.

Praha 10 za posledních deset let realizovala pouze jednu velkou stavbu, a to rekonstrukci parkoviště u Polikliniky Mazurská za 8 milionů korun. Další investice zaplatila TSK, například rekonstrukci parkoviště v ulici Zhořelecká pro 130 aut. Další parkovací místa se městská část chystá vytvořit v ulicích Hanouškova, Eledrova a několika dalších.

„V každé ulici jde o několik nových parkovacích míst, které je možné zřídit úpravou terénu, např. odstraněním zbytné či rozježděné komunikační zeleně,“ popsal pro Seznam Zprávy radní Prahy 8 pro dopravu Tomáš Slabihoudek. „Mimo staveb parkovacích míst pracujeme také spolu s odborem dopravy na úpravách dopravního značení v zónách placeného stání i mimo ně, abychom legalizovali parkovací místa, která lidé využívají, pokud to umožňují normy a schválí to Policie ČR.“

Jinými slovy: zalijeme trávu asfaltem a zlegalizujeme parkování na chodnících.

Další možností je rozšiřování modrých zón, ty ovšem nejsou zcela zadarmo ani pro místní obyvatele, kteří se proto takovému řešení často brání.

Praze především chybí záchytná P+R (zaparkuj a jeď) parkoviště, což si uvědomuje i vedení města.

V příštích letech chce radnice do záchytných parkovišť investovat v řádu miliard korun, ze současných přibližně 4000 by mělo číslo poskočit na 20 tisíc parkovacích míst v Praze a nejbližším okolí. Praha plánuje jako první postavit parkoviště na Černém Mostě, další chystaná stání v Radotíně a Dubenci však leží mimo stanice metra, což jejich oblibu silně ovlivní.

Maličké parkoviště u metra Nové Butovice nedávno padlo za oběť chystané stavbě nejvyššího mrakodrapu v České republice, podobně jako P+R na Veleslavíně.

Západní okraj Prahy se v ranní i večerní špičce plní lidmi přijíždějícími po dálnicích D7, D6, D5 a po Strakonické ulici, kapacita míst v této části Prahy oficiálně vyhrazených pro P+R je přitom necelých 800 aut.

Západní část Pražského okruhu mezi plzeňskou D5 a sjezdem na Barrandovský most je ulicí s nejhustším provozem v Praze, za 24 hodin tudy v pouhých 2+2 pruzích projede průměrně 96 tisíc aut.

Magistrát proto plánuje stavbu dalších P+R parkovišť. Radnici Prahy 22 poskytl dotaci 7,85 milionu korun na výkup pozemků a zajištění projektu na vybudování záchytného parkoviště P+R, další malé parkoviště vzniklo nedaleko železniční zastávky v Běchovicích.

Další parkoviště u nádraží má stát v Uhříněvsi v ulici Františka Diviše. Podle studie proveditelnosti se na pozemek vejde 30 až 60 parkovacích stání s náklady kolem devíti milionů korun.

Další parkoviště mají v nejbližší době vzniknout v Braníku (115 míst), Hostivaři (87) a v Lipencích (45).

Jak ukazují výše zmíněné příklady Prahy 10 a 13, vytváření parkovacích míst není samospásné a pro obyvatele v jejich okolí mohou paradoxně znamenat zhoršení dopravní situace. Ruku v ruce s dopravními stavbami proto musí Praha automobilovou dopravu omezovat, což je politicky složité.

Realizace velkých plánů trvá zpravidla déle, než vláda jedné koalice. Plány Prahy 1 na uzavření Malostranského náměstí může například smést ze stolu nedávné politické zemětřesení – koalici hnutí My, co tady žijeme, Pirátů, Zelených a Prahy 1 sobě nahradila dohoda odpadlíků původní koalice, TOP 09, ODS a ANO.