Článek
Do Prahy přijel nejvýše postavený muž koncernu Volkswagen Herbert Diess. Se zástupci státu a firem podepsal memorandum o podpoře výstavby dobíjecích stanic pro elektromobily v Česku a poté si našel čas na jednu jedinou individuální schůzku. Se členem dozorčí rady a šéfem odborů Škoda Auto Jaroslavem Povšíkem.
„Známe se dobře. Povídali jsme si ve španělštině. On dlouhá léta dělal ve Španělsku a já španělštinu učil,“ říká pro SZ Byznys Jaroslav Povšík.
S šéfem koncernu se bavil hlavně o udržení zaměstnanosti a jednotlivých modelů. Škodě Auto totiž reálně hrozilo, že přijde o model Enyaq. „Teď snad Enyaq zůstane u nás. Je to přislíbeno,“ říká Povšík.
O čem jste s panem Diessem jednal?
Probírali jsme perspektivu Škodovky. Strategii, jak postupovat v mobilitě, kdy ukončit některé programy spalovacích motorů, kolik budeme mít přiřazených elektromobilů a jaké typy. Také jsme probírali zaměstnanost. Dohodli jsme se, že sepíšu dohodu a budu žádat, aby ji spolupodepsal. Bavili jsme se i o tom, jak budeme postupovat v Indii, kde já zastupuji zaměstnance a Indie byla svěřena do kompetence Škoda Auto. Také jsme řešili situaci kolem čipů.
Kdyby nám vozy vzali a přesunuli je do Německa či Seatu, přišli bychom o deset tisíc pracovních míst.
Jakou dohodu o zaměstnanosti budete připravovat?
Běžně to dělaly lokality koncernu Volkswagen, které byly ohrožené vyššími náklady. My jsme to dlouho dělat nemuseli. Měli jsme automatickou zaměstnanost a lidé nám spíš chyběli. Teď, s plánováním s výhledem na rok 2025/26 až 2031, kdy nás zasáhne Green Deal, nevíme, co udělá Evropská unie. Jedná se o variantu light, nebo hard. To by nás mohlo zasáhnout.
Ve Vrchlabí se vyrábí jenom automatická převodovka DQ200 pro spalovací motory. Nic jiného. Kdyby do budoucna vypadla, je tam 1400 lidí. Co potom s nimi? To je problém. Pro nás je klíčové vytížit Boleslav a Kvasiny a udržet v nich zaměstnanost. Nutné je najít perspektivu pro závod ve Vrchlabí, nejlépe s výrobou e-pohonu. Musíme pro to udělat vše. Všichni v koncernu Volkswagen bojujeme o e-modely, každá lokalita by jich chtěla mít dostatek. Bohužel ne všem se to splní.
Hrozí, že o nějaký model přijdete?
Koncern měl zájem stáhnout některé naše modely. Proti tomu jsme společně s vedením firmy bojovali. Mluvil jsem o Enyaqu, prvním plně elektrickém vozidle Škoda s nulovými emisemi. Myslím, že zůstane tady. Uděláme pro to vše.
Opravdu v koncernu Volkswagen hrozilo, že přijdete o Enyaq?
Byl o něj zájem. Zaregistroval jsem signály z východní zóny Německa, kde leží Volkswagen Zwickau. Velmi intenzivně se to zkoumalo. Silní lídři se o něj hlásili.
Teď snad Enyaq zůstane u nás. Je to přislíbeno. Superb mi tu ale také kdysi slibovali a výsledek je ten, že za rok jde do Bratislavy. Měl jít do Turecka, ale nakonec je to Bratislava. Původně zde měl ale zůstat společně s VW Passatem.
Co můžete udělat, slíbit, aby tu výroba zůstala?
Aby tu výroba zůstala, musíme udržet dobré náklady, flexibilitu a špičkovou kvalitu. Všechny tyto parametry máme. Naše marže je vysoká, dokáže přesáhnout devět procent, přičemž koncern VW stanovil cíl pro všechny lokality 10 procent. Podobnou marži dokáže dosáhnout už jen Porsche. Když dostaneme prostor, zvládneme 10 procent. To znamená cíl.
Optimální podniková rendita je minimálně 15 procent. K tomu potřebujeme čtyři až pět modelů.
Dá se marže navýšit na deset procent?
Kdyby nám vozy vzali a přesunuli je do Německa či Seatu, přišli bychom o deset tisíc pracovních míst. Už teď jsme snížili náhradu mzdy při překážce v práci na straně zaměstnavatele z 85 procent na 80 procent.
Od 1. listopadu 2021 připravujeme opatření, jak vyrábět s menšími dodávkami čipů. K tomu jsme úměrně přizpůsobili náhradu mzdy u prázdných směn na 80 procent průměrného výdělku. V praxi je to tak, že měsíční základní výdělek neklesá. Problém je, že zaměstnanci byli zvyklí dělat vlastní nadstavbu prostřednictvím přesčasových směn s vysokými prémiemi výkonných směnných modelů. Například za sobotu si zaměstnanec mohl vydělat až 3 000 korun brutto.
Jak vyrábět s menším množstvím čipů?
Závod má určitou výrobní kapacitu – maximální průchod výrobními linkami, kapacitu lakovny. Když vyrábíte i v sobotu, víte, kolik se dá vůbec vyrobit vozů a od toho pak začnete odečítat. Odečtete soboty, které nechtějí odbory a pak přijdou čipy a začnete odečítat dál. Najednou se ocitáte na hranici, která ještě jde. Teď se pohybujeme na záporném čísle 150 tisíc.
Znamená to o 150 tisíc vozů ročně méně? Kolik vozů je vlastně v tuto chvíli rozdělaných?
Odhadem to v celém roce 2021 může být 250 tisíc vozů. Počet nedodělaných vozů se pohybuje mezi 30 až 40 tisíci vozy. Máme auta s mnoha různými čipy. Teď chybí čipy například do zadních dveří – a když nemůžete stáhnout okno, pak se to auto nedá prodat. Okna na kličku už neuděláte.
Na tom teď ale vydělávají ruská auta GAZ v naší partnerské továrně v Nižném Novgorodu. Ta mají čipů jen minimum. Když například Putin nařídí, že si hasiči nebo jiné státní instituce nakoupí vozy od nich, tak se jim pak daří. Dokonce požádali o naše ruské zaměstnance.
Půjčíte jim je? Na jak dlouho?
Půjčíme. Na jak dlouho, to nevím, ale je důležité, že ty lidi vytížíme. Jinak tam platíme vysoké záporné náklady.
Vám ve Škoda Auto chybí čipy – jak je to v jiných závodech?
Málokdo se ptá například na motorky. Tam jsou čipy jiné a prodeje motorek lámou rekordy. Ať už v Thajsku, které pod nás spadá, nebo v Itálii, kde máme dva závody. V Itálii se také vyrábí Lamborghini a tomu se skvěle daří. Když jsou čipy k dispozici, dáváme je do exkluzivních aut. Tam je vyšší cena, bonitní zákazníci, takže musíme.
