Elektromobil je natřený nazeleno. Nepočítáme celé emise, říká expert

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Přeregulovanost a s ní spojená nejistota, to je největší problém evropského automobilového průmyslu.

„Automobilový průmysl je druhý nejvíce regulovaný obor – hned po tom farmaceutickém. Valí se na nás jedna regulace za druhou, to vše samozřejmě zdražuje auta a ztěžuje podnikání v Evropě. A také to způsobuje, že některé firmy nejsou až tak konkurenceschopné,“ říká v pořadu Inside Talks IT expert na automobilový průmyslu Petr Novák – nově provozní ředitel společnosti JTEKT, dodávající díly a součástky pro světové automobilky. Právě on je zodpovědný za závody firmy ve střední a východní Evropě a Británii.

Obří regulace ale začínají i v Evropě vadit čím dál víc. V poslední době tak přibývá hlasů a názorů, že rok 2035 by nemusel znamenat definitivní tečku za spalovacími motory, protože elektromobily nemusí být tak úplně uhlíkově neutrální.

„Co bude klíčové, jsou červnové volby do Evropského parlamentu. Jsou předpoklady, že se parlament hodně obmění a nebude tak zelený jako dnes,“ vysvětluje Novák.

Složení nového Evropského parlamentu bude totiž zásadní nejen pro budoucnost spalovacích motorů, ale i pro směřování celé Evropy. „Je důležité, zda dojde k posunu termínu od roku 2035,“ dodává Novák. A někteří zástupci kandidujících politických stran už nyní ohlašují otevření tohoto tématu.

Podle Nováka jsou dosavadní evropské zelené cíle a plány v automobilovém průmyslu nejagresivnější na celém světě. „Některé regiony oznamovaly konec spalovacích motorů v roce 2030, ale pak to posouvaly, některé daly až rok 2050 a některé to ani neoznámily,“ říká s tím, že je potřeba uvědomit si, že Evropa nespasí svět, a hlavně musíme vždy vnímat také ekonomický a sociální dopad jednotlivých rozhodnutí.

Ukazuje se navíc, že bude potřeba výrazně přehodnotit stávající legislativu, podle které jsou elektromobily pokládány za emisně neutrální.

„Tady je jedno velké ale. Podle aktuální legislativy totiž měříme uhlíkovou stopu pouze od zásuvky po dojezd auta, ale neměříme celý životní cyklus vozu. Tedy od těžby nerostných surovin, jako je kobalt a další těžké kovy náročné na uhlíkovou stopu, přes jejich zpracování, výrobu baterie, dovoz komponentů, výrobu automobilu a recyklaci baterie. Na základě současné legislativy toto není vůbec zohledněno, což mi přijde nelogické. Ukazuje to bohužel na to, že ten, kdo předkládá a schvaluje tyto zákony, se na věc nedívá pragmaticky a dívá se na ni jen částečně,“ vysvětluje Novák.

Ředitel Asociace pro elektromobilitu ČR Lukáš Hataš s tímto výpočtem nesouhlasí. „Celkový rozdíl v emisní stopě je smazán mezi 20 a 40 tisíci kilometrů nájezdu dle typu auta a energetického mixu,“ říká a dodává, že na výrobu litru benzinu je potřeba 1,6 kWh elektřiny, což emisní stopu vozu se spalovacím motorem také zhoršuje. A do rovnice také doplňuje předčasná úmrtí, která se s provozem vozů na benzin a naftu pojí.

Velký otazník je podle Nováka i nad samotným způsobem výroby elektřiny. V zemích, které sází na uhlí, totiž provoz elektromobilu zatěžuje životní prostředí daleko víc než v zemích, kde dominují obnovitelné zdroje. Hataš však tvrdí, že za 11 let bude takový podíl obnovitelných zdrojů, že bez aut na baterky budeme spoustu energie mařit a těžko stabilizovat síť.

Aby bylo ve výpočtech jasněji, rozhodl Evropský parlament, že je do konce roku 2025 nutné přijít s předpisem, jak nově počítat uhlíkovou stopu pro celý životní cyklus elektromobilu.

Metodika a předpis výpočtu zatím sice nejsou pevně stanoveny, ale už teď některé metody jasně ukazují, že při novém pohledu a nových výpočtech vzala ekologičnost elektromobilů zasvé.

„Už dnes vyplouvají nějaká čísla na povrch a elektromobil skutečně vychází hůř. Za loňský rok měla celá Evropa průměrné emise asi 110 gramů oxidu uhličitého na jeden ujetý kilometr. Současná legislativa navíc stanovuje, že to má být 95 gramů na kilometr, takže všechny automobilky pracují na tom, aby se na tuto hodnotu dostaly. Pokud se ale podíváme na bateriová vozidla, pohybují se ta čísla v rozmezí 150 až 300 gramů oxidu uhličitého na kilometr. Záleží na metodice. Zatím musíme být při těchto počtech opatrní, jak říkám, ta metodika není daná, ale podle čísel, která máme a která zohledňují celý cyklus a také dovoz, to dnes vychází hůř,“ říká Novák.

Zástupci tuzemského automobilového průmyslu preferují čistou mobilitu, ale formou takzvané technologické neutrality. Tedy nikoliv pouze elektromobily, ale i vodíkové vozy, syntetická paliva či biopaliva. Novák však upozorňuje na to, že už teď automobilky do elektromobility investovaly obrovské prostředky a bude pro ně těžké nastolenou cestu opustit.

„Je to velice nejistá doba. My jsme vlastně rozkročeni na dvou nohách. Někteří finální výrobci oznamují, že ukončí výrobu a prodej spalovacích motorů, někteří jsou opatrnější. Třeba Škoda Auto, která říká, že bude vyrábět spalovací motory, jak dlouho to jen půjde. Vidíme velké rozdíly a ta legislativa bude nesmírně důležitá, abychom si řekli, jestli se ten trend zpomalí, nebo i změní,“ vysvětluje s tím, že problém je to i pro dodavatele, kteří musí rozhodnout, zda investovat do nových technologií.

„Pokud se teď strategicky rozhodnou, že něco někde do nové technologie zainvestují, a najednou se to všechno zase změní, může to být obrovská rána. Třeba i pro životaschopnost dané firmy,“ říká Novák, podle kterého proto dojde k obrovské diskuzi.

„Pokud dojde ke změně, nevěřím, že to bude o 180 stupňů. Můžeme se ale vrátit k technické neutralitě, otevřou se nové možnosti, tím pádem budeme opět na začátku. A spotřebitel a trh by si měli určit, která technologie je pro ně ta nejlepší,“ dodává Novák. Schválení syntetických paliv, biopaliv nebo i vozů s hybridními motory či motory s nižší emisní stopou by podle něj bylo zároveň ekologičtější pro planetu.

Aktualizace: Doplnili jsme vyjádření ředitele Asociace pro elektromobilitu ČR Lukáše Hataše