Kdyby se dnes jezdilo na umělý benzin, plnou by tankovali jen řidiči Ferrari

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Při 150 až 200 korunách za litr by se víc než na syntetická paliva vyplatilo jezdit na prosecco. Zástupci automobilek přesto vítají možnost, která se v Evropě otevírá i po roce 2035 a tedy původně plánovaném konci spalovacích motorů.

„I když za současných podmínek syntetická paliva žádnou výhrou nejsou, nikdo nemůže říct, co bude v roce 2035. Minimálně se nabízí další cesta, která by navíc mohla být řešením pro stávající vozový park. To je jen v Evropě 270 milionů vozidel,“ říká v pořadu Inside Talks Petr Novák z koncernu JTEKT.

Zároveň připouští, že pokud by se výroba těchto paliv nestala efektivnější a méně energeticky náročná, můžou syntetická najít uplatnění jen u prémiových značek, jako je třeba Ferrari či Porsche. „Vývoj je ale teprve na počátku a bavíme se o dvanácti letech inovací,“ dodává Novák s tím, že je rád, že se automobilkám otevírá další možnost pohonu.

Jen samotná elektromobilita podle něj v tuto chvíli není správná cesta. Aktuálně totiž nesplňuje požadavky na ekonomičnost, ekologičnost a sociální aspekt.

„Při každé výrobě musí být zastoupeny tři fundamenty. Ten první je technologická vyrobitelnost – my sice víme, že se elektromobil dá vyrobit, ale podívejte na tu masu surovin, které se přitom musejí spotřebovat. Dnes auto váží jednu tunu, ale elektromobil jednou tolik, a jestliže se ročně ve světě vyrobí 76 milionů aut, ptám se, zda je technologicky a environmentálně udržitelné, aby se takto spotřebovávala planeta? Další fundament je ekonomický. Kdo si dnes může dovolit elektromobily? Do budoucna budou asi zlevňovat, ale dnes, pokud nemáte dotace, kupní síla tam není. Třetí je sociální aspekt. Automobilový průmysl má obrovskou zaměstnanost – jen v Česku je na něj navázaných 400 tisíc lidí. Tím, že má elektromobilita menší počet mechanických dílů, bude tu dopad na zaměstnanost a bavíme se možná až o třetině lidí, která přijde o práci,“ říká Novák.

Evropský automotiv teď neprožívá dobré období a ve světové konkurenceschopnosti začíná ztrácet. I když ceny energií spadly, stále jsou vyšší než v ostatních regionech. „I v našem korporátu řešíme výroby některých mechanických dílů – jestli vyrábět v Evropě, nebo v jihovýchodní Asii. Máme závody v Indii, Thajsku i Japonsku, které dokáží vyrábět levněji než my, a to včetně cla a dopravy do Evropy,“ říká Novák s tím, že i když teď mají automobilky snahu vyrábět lokálně, na konci vždy vyhrává ekonomika.

Stále je tak velkým strašákem emisní norma Euro 7, která má platit už od léta roku 2025. I Novák ale věří, že se předpis, který by prodražil či ukončil výrobu malých vozů, podaří zvrátit. „Dnes už se misky vah mírně obracejí. Věřím, že dojde ke změně. Jedná se o dvou úrovních, jedna je odklad, druhá je úroveň technických předpisů,“ dodává.

I když se tuzemské automobilky stále potýkají s nedostatkem dílů a omezováním výroby, situace se oproti minulému roku zlepšila. „Za první kvartál české automobilky vyrobily 353 tisíc vozidel – o 30 procent více než loni a dokonce se blížíme předcovidovému roku 2019,“ říká Novák s tím, že další výhled je ale nejasný a zejména menší dodavatelé jsou v ohrožení. „Kolegové říkají, že pokud jsou úspěšní, přenesou na finálního odběratele jen polovinu zvýšených nákladů. V dodavatelském řetězci tak hrozí bankroty a insolvence,“ myslí si Novák a dodává, že už teď skončila zhruba stovka dodavatelských firem často u svých větších a silnějších odběratelů. „V dodavatelském řetězci ale stále může být až deset procent firem, kterým hrozí, že padnou.“