Automobilky čelí největší hrozbě v historii. V době, kdy jim padají marže

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Poslední zprávy z tuzemského autolandu zní více než optimisticky – výroba aut letos meziročně vyrostla o 28 procent. Aktuální optimismus potvrzuje i Petr Novák, ředitel divize automotive JTEKT Evropa v pořadu Inside Talks.

V Česku by se podle něj letos mohlo vyrobit více než 1,3 milionu automobilů, tedy jen o 80–100 tisíc méně než v „posledním normálním roce“ 2019. „Vypadá to pozitivně. Výrobci nám posílají jejich odvolávky na další měsíce a to jsou vysoká čísla. Samozřejmě, že nikdo nemůže s jistotou říct, že zase nepřijde nějaká krize, nějaký nedostatek materiálů nebo nepředvídatelná událost u některého z dodavatelů, která celý ten dodavatelský řetězec zastaví,“ dodává Novák.

Pozitivně ale přestává vypadat ziskovost automobilek. Podle mezinárodní studie poradenské společnosti EY se celosvětově letos sice tržby největších automobilek zvýšily o 19 %, EBIT ale rostl jen o 6 %. A tlak na nižší marže finálních výrobců platí i pro Česko. Letos se totiž auta vyrábí dráž než loni – nejenom že mají výrobci vysoké náklady na výrobu a mzdy svých lidí, vyšší jsou letos i ceny od dodavatelů.

„Spoustě finálních výrobců se dosud dařilo navyšování ceny oddálit. Teď už jim ale dodavatelé cenu zvednout musí. Jinou možnost nemají – jsou ve ztrátách,“ vysvětluje Novák s tím, že zatímco lidé v Česku věří, že inflace pomalu zmizí, automobilky jí právě čelí v plné výši. „Dohání nás inflační spirála. Dodavatelé krvácí, a jsou proto obrovské tlaky mezi nimi a finálními výrobci,“ dodává odborník. A dodává, že výše marže se bude odvíjet od toho, jak moc se navýší ceny automobilů – a to záleží na zákaznících. Kvůli vysokým cenám ale nová auta – ještě častěji než předtím – nakupují zejména firmy. Individuální zákazníci ztratili zájem.

Pokud neporoste cena, půjde logicky dolů ziskovost automobilek. Ta přitom v poslední době rekordně stoupala. „Rozhodne trh, ale to, co jsme viděli v posledních letech – ta rekordní ziskovost, ta dvouciferná čísla, to by do budoucna být nemuselo,“ dodává Novák.

Zatímco v minulosti se marže finálních výrobců pohybovaly kolem pěti procent, v posledních letech vyskočila ziskovost do dvojciferných čísel. „Skutečně tam došlo k velkému navýšení ziskovosti, ale to se bavíme o finálních výrobcích. Naopak někteří dodavatelé jsou teď vůbec na hraně ziskovosti, pozitivní nule nebo v červených číslech. Je potřeba, aby se ty váhy více srovnaly,“ dodává Novák s tím, že automobilky už teď hledají cesty, jak marže zachovat. Jedním ze způsobů může být třeba prodej automobilů napřímo – bez servisní sítě.

Nájezd výroby na plný plyn ale přináší i problémy dodavatelům – chybí totiž lidé. „My sami se teď potýkáme s obdobím, kdy musíme přecházet z třísměnných provozů na nepřetržité režimy. To samé je u našich dodavatelů. Po covidovém období spousta dodavatelů směny snižovala a najednou musí řešit, jak co nejrychleji vyrobit požadovaný objem,“ dodává Novák.

Automotiv také zřejmě zažehnal největší aktuální hrozbu – EURO 7. „Osm zemí věří a lobbuje za to, aby došlo ke změně této normy a tam je několik úprav. Jedna je třeba odklad téhle normy, pak jsou tam i technické parametry.

Jenže zatímco evropské automobilky se vyčerpávají bojem s covidem, výpadky dílů, energetickou krizí a evropskými zákony, v Číně jim roste obří konkurence. Podle posledních čísel se právě Čína stala největším výrobcem automobilů na světě a stále více se prosazuje také na starém kontinentu.

Podle nedávné analýzy společnosti Allianz by si během několika let mohla dostupná čínská auta z evropského trhu vzít sedm miliard eur (163,5 miliardy korun) ročně. A konkrétně českou ekonomiku by mohla čínská konkurence připravit o 0,4 procenta hrubého domácího produktu.

„Určitě je to obrovská hrozba. Všichni v autoprůmyslu to berou velice vážně. Musíme říct, že Čína velmi vizionářsky viděla obrovský potenciál v elektromobilitě. Vypsaly se tam různé vládní programy a dnes jsou schopni vyrobit auto velice kvalitní za nižší cenu. Pro nás je to momentálně jednoznačně hrozba číslo jedna,“ říká Novák a dodává, že v tuto chvíli se jedná o přesunu výroby čínských firem do Evropy, což by expanzi usnadnilo.

„Když se podíváme do minulosti, stejné to bylo i s japonskými vozy. Nejprve se dovážely a pak se etablovaly tím, že tu vytvořily vlastní továrny a začaly vyrábět v Evropě,“ dodává Novák a říká, že už jsou prvotní indicie, že by čínské investice měly brzo přijít.

„Já pořád věřím evropskému autoprůmyslu. Čínské automobilky ale mají obrovskou výhodu v  dodavatelském řetězci. Čtyřicet procent hodnoty auta tvoří baterie a dva největší výrobci světa jsou z Číny. Další faktor, který jim mluví do karet, je digitalizace. Když se podíváme do aut, co jsou schopni nabídnout, musíme uznat, že jsou skutečně hodně daleko,“ dodává Novák s tím, že výrazně levnější je v komunistické velmoci i pracovní síla.

Podle Nováka by se tak měla Evropa čínským značkám bránit. „Turecko zavedlo čtyřicetiprocentní daň na dovoz aut z Číny. Jestli touto cestou jít jako EU, se diskutuje. Dnes ale mají čínská auta dovážená do Evropy nárok na evropské pobídky. Myslím si, že Evropě chybí to, co udělaly třeba i USA, které podpořily svůj průmysl,“ dodává Novák a navrhuje, že řešením by bylo dovoz automobilů z Číny zbavit pobídek a uvalit na něj cla.