Článek
Dostat se dovnitř jde jen přes kontrolu a s doprovodem. V prostorném hangáru F ruzyňského letiště stojí šest dopravní letadel v různém stupni rozebrání. Férově jsou rozdělené na tři Boeingy 737 a tři Airbusy A320. Pro oba typy mají na Ruzyni příslušnou certifikaci. Letadlům chybí různé části jako panely, motory či podvozky, jedno v odklopené špici ukazuje obnažený radar.
Práce leteckých mechaniků musí být oproštěna od stresu, aby se předešlo chybám.
V hale F leteckých opraven Czech Airlines Technics na Letišti Václava Havla v Praze se podrobuje pravidelné údržbě šest letadel.
Stojí tu tři Airbusy A320 a tři Boeingy 737.
Při prohlídce stavu nýtů na vrchní části trupu se technik jistí na laně.
Po šesti nebo osmi letech se z letadla vyjmou vnitřky kabiny a všechny systémy procházejí zevrubnou kontrolou.
První velká kontrola přijde po 18 měsících ve službě a pak se pravidelně opakuje.
Motorová gondola bez motorů.
Veškeré nářadí je číslované a evidované, nikde se nesmí nic zapomenout, každý den se všechno kontroluje.
Skla na vratech hangáru za nízkého slunce propouštěla tolik ostrého světla, že se uvnitř spouštěl protipožární poplach, a tak je zalepili průhlednou fólií.
Sedadla se z trupu letadla poprvé vyjmou při prohlídce po 18 měsících.
Ke každému letadlu, které jde na údržbu či opravu, aerolinka přiděluje vlastního styčného člověka pro komunikaci s mechaniky.
Sedadla se z letadel vyndávají kvůli přístupu ke kontrolovaným nebo servisovaným systémům. Po nějaké době se i přečalouní.
Směrovna je obložena lešením sahajícím až do výšky šestnácti metrů.
A takový je pohled od kořene směrovky. Vidět letadlo z takového úhlu se člověku běžně nepovede.
Uložené kryty motoru.
Ve špičce se skrývá radar.
Člověk si přijde jako v kině.
Každá lopatka v motoru stojí kolem milionu korun. Kompozitové s titanovou náběžnou hranou jsou ještě dražší.
V budově, které zde říkají motorárna, opravují podvozky.
Limitní životnost podvozku je 75 tisíc přistání.
Brzdové obložení v kolech při přistání dosahuje takové teploty, že téměř hoří.
Štítky z podvozkových noh. Každý kus plechu v kovovém odpadu má za sebou deset, někdy i dvacet let služby, což znamená třeba až 21 tisíc přistání.
Na pracovišti defektoskopie se v dílech podvozkových noh hledají případné mikroskopické trhliny pod ultrafialovým světlem.
Na ploše je spousta náhradních dílů, boxy s nářadím nebo vyskládaná sedadla. Přes veškeré čisté prostředí, pořádek a nepochybně fungující systém by laik řekl, že tohle už přece nemůže dát nikdo dohromady. „Přesto budou všechny stroje brzy opět létat, dokonce již velmi brzy, o to se postarají tři stovky lidí zaměstnaných v provozu leteckých opraven na Ruzyni,“ říká technolog Jan Lebeda.
Každý výrobce dopravních letounů udává interval, v němž se musí něco zkontrolovat, prohlédnout nebo vyměnit. Jako všechno v letectví mají i předepsané zkoušky svůj anglický výraz – všeobecně se jim říká „checks“. Mají různé typy A-checků, C-checků a tak dále. Přímo na ploše se v rámci předletové přípravy dělá denní či týdenní prohlídka, ale ta skutečná maturita v životě letadla přijde po prvních 18 měsících ve službě, kdy se letoun zatáhne do servisního hangáru, vyndají se z něj sedadla a minimálně se zkontrolují všechny systémy.
Zásadní okamžik přijde po šesti nebo osmi letech (podle výrobce), kdy se letadlo oholí a vykuchá. Ven jde avionika nebo vnitřek kabiny, pootvírají se všechny kryty, vyjmou se přístroje i včetně septiků, které se posílají na propláchnutí a vymytí. V závislosti na různých časových intervalech či míře opotřebení se přečalouní sedačky, protektorují pneumatiky nebo přelakuje trup. Obnovit lak se doporučuje již po pěti letech. Zajímavá je i péče o pneumatiky, které při každém přistání přijdou o pořádný kus gumy a musejí se pravidelně protektorovat. Pneumatiky se mimochodem neplní vzduchem, ale nehořlavým dusíkem – v letectví se žádné riziko nepodceňuje.
Jedním ze zásadních neduhů, s nímž se po letech linkového provozu potýká většina letadel, je koroze. Kdo si myslí, že koroze napadá jen ocel nebo železo, ten se plete, protože korozi neunikne ani hliník. Zanesením vody nebo i soli z bot trpí především vstupní vestibul nebo pak prostory mokrých zón, jak tady říkají toaletám.
Každý kus nářadí je přísně zaevidovaný
Veškeré nářadí je číslované a evidované, nikde se nesmí nic zapomenout. Každý má své vlastní nářadí, které se každá den zkontroluje a o kontrole se zanese záznam. Stejně tak se evidují a kontrolují i věci, které se na danou revizi fasují z výdejny. Na konci revize musí sedět všechno do posledního bitu. „Když něco není, tak se hledá,“ popisuje Jan Lebeda a vysvětluje, že v letectví je všechno nářadí palcové. Jedinou výjimkou je metrický imbus, kterým se seřizuje přítlak ramínka stěračů na čelním skle v airbusech.
Každé letadlo v hangáru má přiděleného člověka od majitele, tedy od aerolinky. S ním letečtí mechanici řeší každý krok. Každoročně tu udělají kolem osmdesáti větších revizí, spolu s podvozky nebo výměnami kabin něco kolem stovky. Standardní C-check trvá kolem 12 dní a i ta největší kontrola po 12 letech v provozu obvykle nezabere víc než 25 dní.
Práce letecké mechanika je o pečlivosti a důslednosti. „Všechno musí probíhat tak, aby se nikdo nedostal do stresu, protože pak by mohl udělat chybu,“ vysvětluje Jan Lebeda. Letecké mechaniky si na Ruzyni vyučují sami, ale i tak jde o velmi nedostatkovou profesi, protože je o ně zájem jak u domácích výrobců letadel u Aero Vodochody nebo u Aircraft Industries (bývalý Let Kunovice), tak u konkurenčních servisů, jako třeba v nejbližších Drážďanech. Mechanik s licencí, praxí a zkouškou na daný typ letadla si snadno dokáže najít práci prakticky kdekoli na světě, což nemůže říct jen tak někdo.
Očím skryto. Projekt fotoreportérů Seznam Zpráv
Přijměte naše pozvání do zákulisí věcí, které člověk normálně neuvidí. Naše fotopříběhy ukážou, jak to vypadá v uzavřených továrnách, temných katakombách, tajných chodbách, nepřístupných provozech, na trénincích slavných sportovců, neveřejných zkouškách či na operačních stolech při nevídaných zákrocích.
