Článek
Komentář si také můžete poslechnout v audioverzi.
Do 12 let spojíme největší populační centra sítí vysokorychlostních železnic. Projekt nás přijde nejvýš na bilion korun. Vlaky pojedou až 350 kilometrů za hodinu. Do pár hodin se dostaneme po celém státě. Zní vám to povědomě? Není to ovšem český, nýbrž kalifornský plán na rychlovlaky. Plán z roku 2008.
Střih do letošního roku, čtyři roky po plánovaném otevření tratí. Rychlovlaky z Los Angeles do San Francisca nejezdí. Rychlovlaky dokonce nejezdí v Kalifornii nikde. Kousek tratě odnikud nikam uprostřed pouště by se mohl otevřít možná už za šest let, ale i optimisté raději mluví až o roce 2033. Kalifornská správa železnic očekává, že projekt nakonec spolkne v přepočtu víc než tři biliony korun. Její bývalý šéf otevřeně hlásí: „Je to propadák.“
Jasně, v Česku propadák nehrozí. Veřejné projekty stavíme – na rozdíl od Američanů – rychle a efektivně. Správa železnic má bohaté zkušenosti s výstavbou na zelené louce. O trasování rychlovlaků se u nás lidé a okolní obce určitě soudit nebudou. A hlavně – peněz máme dost! Jedna věc nás ale s Kalifornií přece jenom spojuje: Jako oni ani my jsme se vůbec neobtěžovali spočítat, jestli se nám dopravní megaprojekt vyplatí.
Velmi rád bych se někdy českým rychlovlakem svezl. Ve vlaku trávím někdy i deset hodin týdně. Vlastně málokomu by projekt pomohl víc než mně. Jenže je to celé děsivě drahé. Zahraniční zkušenosti ukazují, že musíme počítat minimálně s dvojnásobkem plánovaných nákladů. Bude to téma pro nejrůznější úřady od antimonopolního po kontrolní, budou padat trestní oznámení jako v Kalifornii. Na druhé straně – přes všechna tato rizika je možné, že i za dva nebo tři biliony korun se rychlovlaky vyplatí.
Jenže porovnání nákladů a výnosů zkrátka chybí. Máme kraťoučké studie proveditelnosti, jež něco takového předstírají, ale jsou to čísla vycucaná z prstu na úrovni středoškolské seminárky: sto miliard výnosů tady, tři sta miliard tamhle.
Jedinou skutečnou cost-benefit analýzou je diplomová práce (!), a ta se věnuje jen úseku Praha-Brno. Společenská návratnost investice na tomto úseku vychází na krásných minus 24 procent. Není divu, že obce i střadatelé budou radši držet stamiliardy v hotovosti než investovat do takové infrastruktury.
Proč stát nechce znát návratnost rychlovlaků? Nejsnazší vysvětlení zní, že odpovědní lidé už dávno vědí. Vědí, že rychlovlaky nevyjdou v plusu, pokud tedy dost průhledným způsobem neohneme čísla. Snad se mýlím a odpovědné to jen nenapadlo, neboť mají na starosti důležitější věci než nějaké biliony. Každopádně je povinností vlády jako řádného hospodáře ukázat výpočet, který obstojí v transparentním oponentním řízení, a to i před zahraničními odborníky.
České rychlovlaky jsou také selháním české ekonomie. Nedaří se nám vysvětlovat principy hospodaření ani veřejnosti, ani vládě – minulé či současné. I u projektů, které jsou nějak všeobecně atraktivní a sexy, prostě musejí výnosy převážit nad náklady. Do výnosů samozřejmě počítáme nejen vybrané jízdné, ale hlavně ušetřený čas a také méně nehod a nižší emise. Výpočet není snadný. Místo racionálního pokusu o něj však slýcháme: „Přestaňte projekt zpochybňovat, začněte mu věřit!“ Rychlovlaky prostě chceme a basta.
Nevyplatí-li se rychlotratě, co postavit místo nich? Jedna možnost je nestavět nic a o dva nebo tři biliony snížit státní dluh. To by jistě potěšilo Národní rozpočtovou radu, ale voliče již méně.
Ovšem za zlomek těchto nákladů můžeme vyměnit všechny staré železniční vozy, zajistit spolehlivé připojení k internetu po celé délce železnice a vylepšit plánovaní zpoždění tak, aby s nimi cestující mohl dopředu přesně počítat. Další miliardy můžeme užitečně využít na silniční obchvaty měst a dálniční přivaděče.
Možná nám ale nejde o peníze, bezpečí ani čas. Možná nám jde více o přírodu a emise skleníkových plynů. Jenže i pak jsou rychlovlaky smutným řešením. Když malý kousek těch šílených nákladů investujeme do výsadby stromů, stáhneme z atmosféry víc uhlíku, než kolik ušetří rychlovlaky. Nehledě na další výhody stromů pro českou krajinu. Začít bychom mohli třeba povolením zalesňovat vlastní pozemky, což naše legislativa dnes absurdně zakazuje.
Do rychlovlaků, respektive do papírů kolem, už jsme nasypali stamiliony, příprava běží. Není škoda je teď zabít? Ne, není. Utopené náklady musí racionální člověk ignorovat. Kanál Dunaj–Odra–Labe jsme také zabili a tohle je řádově dražší průšvih. Zabitím projektu dnes ušetříme biliony v budoucnu.
A některé nové železnice pořád smysl budou mít. Dnešní úsek Praha-Kolín je na hranici kapacity a možná zaslouží posílení či obchvat. Nejdřív ale opět: Pořádně si spočítejme, které projekty se nám skutečně vyplatí.
