Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
Víkendový oficiální konec ČSA není událostí tragickou, a už vůbec ne nečekanou nebo náhlou. Jde spíš o eutanazii, naplánovanou a provedenou bez dramatických okolností. A zároveň platí, že trápení pacienta mohlo být klidně ukončeno už dřív. Konec ČSA je důvodem si zavzpomínat, možná se i trochu dojmout, ale ne plakat nebo být rozčílený.
Rozumím tomu, že pro mnohé lidi jde o záležitost zdánlivě důležitou a osobní. Pro moji generaci byly ČSA často první společností, se kterou v životě letěli (já v roce 1974 s mámou do Bulharska, a když jsme ve Varně přistávali, tak nám pilot oznámil, že jeden ze čtyř motorů našeho Iljušina 18 přestal fungovat), a mnohdy jsme slýchali, že ČSA jsou podobně jako Škodovka či slovo robot naším „rodinným stříbrem“.
Když se v roce 1991 „porcovalo“ bývalé Československo, bylo dělení ČSA jedním z mála potenciálně problematických bodů. Značka i majetek nakonec připadly Česku (i proto, že proces privatizace začal již dřív), a jak se píše na Wikipedii, někdejší předseda vlády Jan Stráský později ve své knize napsal, že dělení ČSA nebylo ke Slovensku úplně spravedlivé.
My v Česku jsme zároveň byli rádi, že to tak dopadlo. Aerolinie byly „naše“, a utvrzovalo nás to v (nepochybně iluzorní) představě, že jakýmsi „hlavním“ nástupcem Československa je Česko. Ostatně oficiální konec ČSA připadl skoro přesně na datum, kdy slavíme vznik státu, který ovšem už taky dávno neexistuje.
Zkrátka, ČSA jsou pro lidi nad čtyřicet součástí naší národní identity. Byly tím, čemu se říkalo „národní dopravce“, což bylo v minulém století označení pro aerolinky, částečně nebo plně vlastněné státem. Dnes je to označení volnější, víc blízké anglickému termínu „flag carrier“. Stát není dobrý podnikatel, jak víme, zejména v konkurenčním prostředím, jakým je letecká doprava. Stále ale jsou aerolinky, které v marketingu nějak pracují s vlajkou státu, kde působí, a máme je s touto vlajkou spojené.
Což je mimochodem i případ značky Swissair, původně „národního dopravce“ Švýcarska, jehož bankrot v říjnu v roce 2001 byl mnohem víc spektakulární a rychlejší i nečekanější než dlouhý a očekávaný úpadek ČSA. Desítky tisíc pasažérů zůstaly „viset“ na světových letištích a společnost, která byla předtím 70 let v zisku (a přezdívalo se jí „létající banka“), měla dluhy v řádu miliard franků a nulovou hotovost.
Dnes značka Swissair stále existuje, byť v majetku zcela nové firmy SWISS, od roku 2005 vlastněné německou Lufthansou. Ale helvétský kříž, tedy švýcarská vlajka, je i nadále součástí „identity značky“, a pro mnoho lidí je to i nadále švýcarský „národní dopravce“.
Důvody krachu Swissairu jsou přitom – celkem logicky – podobné tomu, proč jsme my v Česku „přišli“ o ČSA. Letecká doprava se v 70. a 80. letech minulého století razantně proměnila, důvodem byla deregulace leteckého průmyslu v Evropě a v Americe. „Národní dopravci“ se změnili na mezinárodní korporáty, a ty se staly součástí běžného byznysového prostředí, kde víc než politika rozhodují peníze.
A to byl důvod dalšího spektakulárního krachu, možná vůbec nejslavnějšího v této branži. Mám na mysli konec letecké společnosti Pan Am v roce 1991. Jestli jsou aerolinky jako Lufthansa nebo Air France symbolem zemí, kde vznikly, pak Pan Am byl asi největším symbolem celého leteckého průmyslu. Odstartoval jeho nejslavnější éru, kdy se vytvořilo rovnítko mezi létáním a úspěchem i dobrým stylem. Pan Am byla ve své době jednou z nejdůležitějších značek celého západního světa. Byla v lize značek jako Coca-Cola, Levis nebo Ford, které jsme zejména my zpoza železné opony Západu záviděli. A stejně jí to nepomohlo a zmizela, rychle a jako lusknutím prstů.
Internet a online prodej letenek pak letecký průmysl změnil ještě výrazněji a definitivně. Opět, můžeme se dojímat fotografiemi ze zlaté éry letectví, kdy číšníci v oblecích servírovali pasažérům špičkovou gastronomii a letušky vypadaly jako modelky, ale to, co se stalo na přelomu století, mělo globální dopady na stamiliony lidí. Učinilo létání demokratickým a dostupným, a zároveň mimořádně bezpečným způsobem dopravy. Opravdu změnilo svět, srovnatelně s tím, jak ho ve stejné době (a částečně společně) změnily nové technologie, zejména komunikační. Svět se stal definitivně malým.
Tohle vše jsou skutečné důvody, proč jsme o víkendu „ztratili“ ČSA. A ano, pak jsou i menší důvody, podobně jako u dalších krachů leteckých firem. Nejčastěji jsou to manažerské chyby, takže nikdo neodpáře velký podíl na špatných rozhodnutích Jaroslavu Tvrdíkovi, který se na základě politického rozhodnutí stal z průměrného politika katastrofálním byznysmenem. Je ale otázka, zda by někdo jiný dokázal úpadku ČSA zabránit. To nevíme a už se to nedozvíme.
Konec ČSA dnes silně oplakávají ti, kteří trpí nostalgií za minulostí, a je jedno, jestli se jim stýská po minulém režimu, společném Československu, anebo prostě jen po době, kdy oni byli mladí a svět měl své „jistoty“. Mohli jsme slyšet i logické perly typu, že národní aerolinky přežily Hitlera, Gottwalda i Klause, ale definitivně je pohřbil až Fiala. Dá se diskutovat o tom, kde je současná vláda historicky na žebříčku ekonomických kompetencí, a podle mě hodně nízko, ale s krachem ČSA opravdu nemá nic společného. Kdyby se mu pokusila zabránit, udělala by víc škody než užitku.
Samozřejmě, že konec ČSA je smutný a nostalgický, jako vždy, když ze světa mizí něco, co jsme považovali za součást svých životů. Stáhnout vlajku na půl žerdi, jak to nechal udělat šéf Úřadu civilního letectví, je podle mě přesně na hranici rozumného a přijatelného „dojímání se“. Nezapomínejme však, že ČSA byla a je pouhou firmou a značkou. Provázela Československo i Česko dobami dobrými i špatnými, ale neutvářela je. Nečinila náš svět ani lepším, ani horším. Tu moc mají jen lidé.
Osobně je mi nakonec nejvíc líto značky OK, která byla skvělá. Nezískali jsme ji před 100 lety náhodou, ani z nouze (protože CS si nárokovaly jiné země), ale vycházelo to z Londýnské úmluvy z roku 1912, kdy republika ještě ani neexistovala. „O“ v této značce znamená Österreich, tedy Rakousko. A poté, co ČSA používaly několik let značku L, ji z rozhodnutí Mezinárodní komise pro civilní letectví z roku 1929 nahradilo právě OK. Všichni nám ji prý záviděli, tvrdí se. Nedá se to vyloučit. Není moc věcí, kterými jsme z globálního pohledu nějak mimořádní nebo výjimeční. Ale jsme OK, dá se říct. A budeme OK i bez OK na letadlech.
