Článek
Stavba 32 kilometrů dálnice D4 mezi středočeským Milínem a jihočeskými Miroticemi podle Nejvyššího kontrolního úřadu zdražila o čtyři miliardy už ve třetím roce po dohodě české vlády s dodavatelem Via Salis.
Není snadné přesně určit, kolik vlastně stát za zmíněný projekt PPP zaplatí a do jaké míry to může být výhodné. Via Salis totiž nejen postaví 31,8 kilometru dálnice, ještě opraví dalších 17 kilometrů a celou trasu bude včetně údržby provozovat až do roku 2049. Zároveň pro stavbu zajistí potřebné peníze, které bude stát rovněž do roku 2049 splácet.
Veřejnou soutěž vyhrála v roce 2020 nabídka Via Salis s cenou 16,6 miliardy korun, z toho dvě třetiny měly jít na stavbu a zbytek na opravy, údržbu a řízení provozu. Koncesionářská smlouva o stavbě ovšem obsahuje také inflační doložku a úroky za půjčku, kterou Via Salis obstará. Cena tím podle výpočtu tehdejšího ministra dopravy Karla Havlíčka (ANO) poroste každým rokem o čtyři procenta a po 25 letech dosáhne 29,5 miliardy. Tuto částku ještě v roce 2021 schválila Sněmovna. V pondělí však uvedla zpráva NKÚ, že stát při započtení nečekaně vysoké inflace v letech 2021 až 2023 zaplatí víc: 33,7 miliardy.
Pokud by se zachoval poměr dvě třetiny nákladů na stavbu a zbytek na údržbu, přišel by kilometr dálnice, která nepřekonává významné terénní překážky, na víc než 700 milionů, tedy dvojnásobek toho, co je obvyklá cena v Česku. Také za provoz a údržbu jednoho kilometru dálnice dnes stát ročně platí průměrně pět milionů korun, z projektu dálnice D4 však vyplývá částka 10 milionů.
Takovou kritiku současný ministr dopravy Martin Kupka (ODS) odmítá. V ceně se přece skrývají náklady na půjčku. Navíc v průběhu let všechno zdražuje: „Riziko inflace během výstavby se přenáší na dodavatele,“ vysvětlil Kupkův úřad, proč je cena za kilometr nové dálnice vyšší než u srovnatelných projektů. To je však pravda jenom zčásti. Koncesionářská smlouva přepokládá každoroční inflaci ve výši dvou procent, ovšem inflace v letech 2021–2023 byla vyšší a konečnou cenu projektu ovlivnila. Jak vypočetl NKÚ, právě tím stavba zdražila o 4,2 miliardy, tedy o 14 procent.
NKÚ však říká ještě důležitější věc. Vláda nemá konečné náklady pod kontrolou. Cena může být o hodně vyšší, než schválila Sněmovna, a státní exekutiva nemá šanci to ovlivnit.
Přesto se tím nezpochybňuje hlavní výhoda, kterou projekt PPP přináší z pohledu politiky. „Tato forma financování stavby nemá dopad na úroveň zadlužení veřejných rozpočtů,“ vysvětluje ministr Kupka. Jinými slovy, vláda si tímto způsobem může půjčit a nezvýší tím podle evropské metodiky ESA 2010 rozpočtový deficit ani státní dluh.
Lze tedy postavit novou dálnici, získat tak politické body, vyhnout se kritice, že vláda „zadlužuje budoucí generace“, a stejně nechat náklady zaplatit příští garnitury. Proto mají politici PPP rádi.
Páska na novém úseku dálnice D4 se zřejmě přestřihne koncem roku 2024, splácet se pak začne částkou něco přes miliardu korun ročně. „Závazek PPP projektu představuje kvazimandatorní výdaj, který bude muset stát dalších 25 let financovat,“ shrnuje zpráva NKÚ.
Kouzlo projektů PPP si ministra Kupku získalo do té míry, že už ohlásil další stavby v řádu desítek miliard, vedle dálnice D35 například novou železnici Přerov–Ostrava nebo Ševětín – České Budějovice.
Dálnice D4 potvrzuje platnost pravidla, které se osvědčilo při hodnocení projektů PPP v jiných zemích. „Věcně mají tyto projekty v mezinárodním srovnání spíše smíšené výsledky, jako nástroj k vládnutí se však osvědčily,“ napsali ve společné studii proslulý australský právník Greame A. Hodge spolu s dánským stavebním inženýrem Carstenem Grevem.
