Článek
Jde o jednu z nejcitlivějších armádních zakázek. Společnou ruku k dílu musí dokonce přiložit dva přední čeští zbrojaři - Richard Háva a rodina Strnadových.
Kvůli nákupu rušiček a radarů za 1,5 miliardy korun v únoru rezignoval náměstek ministra obrany pro vyzbrojování a akvizice Filip Říha. Původně se mělo za to, že cena by mohla být poloviční. Kontrola zakázky však podle informací Seznam Zpráv neshledala pochybení a kontrakt běží dál. Jeho první fáze by měla být dokončena v příštím roce.
„Sedmičlenná expertní komise posoudila cenu zakázky na dva komplety pasivních sledovacích systémů DPET na bázi VERA-NG a konstatovala, že nedošlo k netransparentní manipulaci s cenou a smluvní cenu považuje za ověřenou a odůvodněnou. Komise zároveň neshledala důvod k rozporování závěrů nezávislého posudku vypracovaného znaleckým ústavem Cetag,“ řekl Seznam Zprávám mluvčí Ministerstva obrany Jan Pejšek.
Klíčovým dodavatelem armádních radarových systémů je pardubická firma ERA ze skupiny Omnipol zbrojaře Richarda Hávy. Její šéf Viktor Sotona v rozhovoru pro Seznam Zprávy popisuje průběh citlivé zakázky a vysvětluje, jakým způsobem do chodu tohoto předního světového výrobce radarů zasáhla koronavirová krize.
Tank válku neudělá
Jakým způsobem se krize kolem šíření nového typu koronaviru projevila na trhu s radary?
Jsme firma, která z 97 procent exportuje. Vždycky jsme považovali za výhodu, že jsme nezávislí na domácím trhu, teď to je ale komplikace. Krize nás zasáhla.
Zmenšilo se množství objednávek?
Ani ne tak objednávky, na letošní rok máme kapacitu vyprodanou. Problém je v tom, že nemůžeme pokračovat v projektech. Naše produkty nejsou krabice, které bychom zabalili a poslali zákazníkovi. My dodáváme systémy na klíč, je to výstavba, projektová práce, inženýring. Jinými slovy potřebujeme být v těsném kontaktu se zákazníkem. Koronakrize nás naučila, že řadu věcí můžeme řešit přes online komunikační programy, stejně ale zákazník musí přijet, systém si takzvaně osahat a převzít s tím, že odpovídá objednávce, a my mu pak systém odvézt, nainstalovat a uvést do chodu.
Může současná situace pomoci zlevnit či zefektivnit chod firem, například právě díky zesílení online komunikace?
Myslím, že ano. Zjistili jsme, že online komunikace pomohla zvýšit efektivitu práce. Myslím, že řada firem místo výstavby honosných firemních sídel nechá lidi pracovat z domova a bude třeba sdílet patro s recepcí a jednačkami. Ušetřit se dá na letenkách na pracovní schůzky. Naše firma ročně utratí miliony za letenky, teď vidíme, že spoustu věcí lze řešit online, možná polovina cest by se nemusela realizovat.
To vše ale povede na druhé straně k prohloubení krize v letecké dopravě. Nakolik se s ní sveze vaše společnost?
Spíše nepřímo, ale máme z toho obavu. Jsme napojení na řízení letišť a letového provozu. Velice rychle jsme to poznali po 11. září 2001 nebo když vybuchla islandská sopka. Rozpočty se začaly krátit, což se projeví například tím, že našim systémům na řízení letového provozu se začne prodlužovat životnost, řeší se to přes náhradní díly a upgrady software. Tímto většinou krize začíná.
Co vaše civilní radarové systémy všechno umí?
Spíše než radarem bych to nazval sledovacím systémem. Jsou to de facto alternativy radarů. Jde o čidlo, systém, který sleduje určitý prostor a přináší informace o polohách letadel i vozidel i další techniky v daném prostoru. Náš systém řídícímu letovému provozu zobrazí mapu, ze které vyskočí pozice letadel. Umí přenést informace o letadle, kam letí, odkud letí, kolik má paliva, koho má na palubě a tak dále. Zjednodušeně řečeno jsme dali řídícím letového provozu oči.
Kolik letišť po světě obsluhujete?
Jsou to stovky letišť, aktuálně máme dodávky do 66 zemí. Například v Indii, Japonsku či Německu se nám daří prosadit na vícero letištích. Konkrétně v Německu jsme začínali v roce 2003 v Mnichově, od té doby tam působíme v rámci opcí, celkově se nám povedlo získat v této zemi deset letišť. Řízení německého letového provozu DFS je skvělou referencí, která se nám hodí ve světě. To samé platí o Japonsku, obě jsou to technologicky vyspělé země. Tím více je pro nás cenné, že nám uvěřili a nehledali domácí výrobce.
V Číně nepůsobíte?
Působíme, je to pro nás rovněž dobrá reference. Tam nás najdete na těch největších letištích včetně Pekingu nebo Šanghaje.
Nemáte obavu, že vám systémy okopírují?
Vždycky je to v Číně trochu hra s ohněm. Hodně přemýšlíme o tom, nakolik do budoucna budeme jejich referenci potřebovat. Nedávno jsme dodali radarové systémy pro nové pekingské letiště Daxing. V Číně mají obrovské výzkumné ústavy, do výzkumu investují velké peníze. Je asi jen otázkou času, kdy vyvinou produkty, jaké dodáváme my. Už teď pozorujeme, že některé systémy nápadně připomínají ty naše. Snažíme se být ale stále o krok před ostatními, reinvestujeme zpět do firmy stovky milionů korun, abychom se udrželi ve špičce.
Jak vůbec v průběhu koronaviru fungují a přežívají světová letiště?
Nemají to snadné, nezapomínejte ani na letecké společnosti. Už jen to, že letadla stojí zaparkovaná na zemi, stojí obrovské finanční prostředky, musíte platit jejich údržbu, není to tak, že byste na letadla hodil plachtu a čekal, až se zase začne létat.
Jak jste spokojení s řešením koronakrize ze strany české vlády?
Nemůžeme si nijak stěžovat. Pouze jsme apelovali v dopise na vládu, aby umožnila vycestovat za prací. Třeba pro naši společnost je to stěžejní věc, jak už jsem řekl. Instalace a předání radarového systému je pro nás klíčová, máme po světě rozdělaných několik projektů, které jsou těsně před dokončením. Je to jako rozestavěný dům, kterému chybí třeba okna. Koronavirus udeřil velmi rychle a nečekaně, stahovali jsme spoustu našich pracovníků zpět domů, zejména z Asie a Severní Ameriky.
Jak se jednotlivé země liší v přístupu k rozvolňování bezpečnostních opatření?
Souvisí to s tím, jak se koronavirus šířil ve vlnách. Třeba v Japonsku a v Číně už bychom teď mohli naše projekty dokončit. V Asii vnímáme úžasnou pracovní morálku, ti lidé se chtějí co nejdříve vrátit do práce, speciálně v Japonsku, tam se pracovní proces vrací velmi rychle zpět do normálu. Též Střední Východ, například Katar, se hodně rychle navrací do pracovního režimu. V Severní Americe naopak vrchol koronaviru přichází až nyní, takže snad v období pozdního léta či podzimu budeme moci poslat do USA naše lidi dokončit projekty, je to pro nás strašně důležitý trh.
V jaké neobvyklé destinaci jste instalovali vaše radary?
Loni jsme vyhráli tendr na pokrytí části nepálského vzdušného prostoru, včetně letiště Lukla, které je proslulé svými velmi obtížnými podmínkami z hlediska přistávání. Co se týče vzdálených a exotických destinací, tak nás také najdete na Fidži nebo třeba na Jamajce.
Jak se v takové zemi vyjednává o kontraktu?
Nepálský projekt je zajímavý tím, že je financovaný japonskou vládou. Japonsko celkově Nepálu finančně dost pomáhá, souvisí to nejspíš s tím, že spousta Japonců cestuje do nepálského hlavního města Káthmándú. V afrických státech se zase setkáváme s obrovským vlivem čínských peněz.
Setkal jste se v těchto rozvojových zemích při vyjednáváních s korupcí?
Kvalita a úroveň jednání se samozřejmě liší, když to srovnáte například s Německem nebo Japonskem. Účastníme se tendrů, jejichž zpracování se liší – v asijských a afrických státech jsou zadání méně podrobná, což nám situaci komplikuje.
Jaké pokrytí máte v Africe?
Jsme tam selektivně. Máme pokrytou Jihoafrickou republiku, kde máme dva systémy na obou hlavních letištích v Kapském Městě a Johannesburgu. Obrovskou zakázku jsme získali v Namibii, jde o největší projekt, jaký jsme kdy dodali. Pokryli jsme celé území Namibie, která je rozlohou velká jako Francie a Německo dohromady. Byla to náročná instalace, často na pouštích, kde jsme museli použít solární napájení. Dokončili jsme ji před fotbalovým mistrovstvím světa v JAR v roce 2010. Díky našemu systému se Namibie stala v Africe unikátní tím, že přilákala letadla nad její území, nemusí ji oblétávat. Velmi to pomohlo tamní ekonomice. Podobně se to povedlo v Arménii, která díky našemu systému na sebe nalákala letecký provoz.
Nakolik v těchto zemích do jednání vstupuje armáda? I když jde o civilní radarové systémy pro letiště, jde o strategickou a bezpečnostní záležitost.
V tomto ohledu teď naším největším oříškem je Nigérie, což je velmi složitá země. Zakázku plníme pro ministerstvo dopravy, ale ochranu máme od ministerstva vnitra i armády. Dokonce to máme ve smlouvě. Chtěli jsme však mít jistotu pro naše pracovníky, takže spolupracujeme ještě s bývalými příslušníky českých ozbrojených složek. V této zemi je to fakt ostré. Když tam přijedeme, cestujeme například v chráněné koloně aut. Nejproblematičtější je území řeky Nigeru, část radarového systému budeme montovat na ropných plošinách. Právě v těchto místech dochází k častým únosům bělochů.
To je specialita Nigérie nebo i v jiných koutech světa máte radary na ropných plošinách?
Máme podobnou zakázku v Severním moři pro holandské řízení letového provozu. Systémy jsme instalovali na ropných plošinách. Na ty se dostanete jen pomocí vrtulníků, dopravu tam komplikuje rozbouřené moře. Přistávací manévry jsou složité, často dochází k haváriím. Náš systém pomáhá monitorovat lety vrtulníků, které létají těsně nad mořem. Když dojde k nehodě, od nás se očekává zjistit místo, kde se vrtulník zřítil do moře. Již jednou jsme takto pomohli vypátrat ztracenou posádku. Ropné plošiny ještě monitorujeme v Ázerbájdžánu.
Během koronakrize zintenzivnily hackerské útoky. Došlo i k atakům na vaše radary?
Letiště představují lákavý terč pro hackery. Jsou dva typy pachatelů. Amatéři a útočníci s podporou států. Nechci a ani nemohu spekulovat, mohu pouze říct, že jsme strategickým dodavatelem NATO, kterému dodáváme naše systémy. Jsme tedy pochopitelně v zájmu zemí, které nejsou fanoušky Severoatlantické aliance, když to řeknu diplomaticky. Z těchto zemí se útoky zkrátka vedou. Nás to nutí investovat do ochrany velké částky finančních prostředků.
Mají vaši zaměstnanci bezpečnostní prověrku?
Samozřejmě, je to nezbytnost, i když to není v oboru pravidlem. Jsme certifikováni jako společnost a zároveň mají naši zaměstnanci bezpečnostní prověrky pro fyzické osoby. Zpracováváme tajné zprávy, máme certifikovaný informační systém od NBÚ, proto tyto systémy musejí být maximálně zabezpečené.
Vedle sledovacích systémů vyrábíte i zařízení pro vojenské účely. Jak se liší?
Velmi podstatně. Vojenský systém toho zjednodušeně řečeno zachytí mnohem, mnohem víc než ten civilní. Liší se to samozřejmě i vizuálně. Voják chce slyšet vše, co se kde šustne, jsou to zpravodajské systémy. Civilnímu systému nevadí, že je vidět, že jej lze vypátrat a je to v jeho vlastním zájmu kvůli bezpečnosti. Zadání pro vojenské zařízení je přesně opačné – nechce se, aby byl vidět, a aby tedy systém zachytil vše, co se kde šustne. Přinášejí poznání, které uživatel následně vyhodnocuje…
Kdo je typickým objednavatelem?
Ministerstva obrany a uživatelem složky elektronického boje nebo protivzdušná obrana.
Dodáváte tato zařízení jen pro členské země NATO?
Dodáváme tam, kde nám to dovolí Ministerstvo průmyslu a obchodu. Vojenské systémy podléhají pravidlům o exportu vojenského materiálu, pravidla určuje zákon o obchodování s vojenským materiálem. Na jeho vývoz potřebujete licenci, o kterou žádáme Ministerstvo průmyslu a obchodu. Máme zákazníky i mimo NATO, kteří vyhovují z hlediska zahraniční a bezpečnostní politiky našeho státu.
Můžete například obchodovat se zeměmi, třeba v Africe, které sice přímo nejsou nebezpečím pro naši zemi, ale které jsou v nějakém válečném konfliktu?
Válečný konflikt podporovat nemůžeme, nesmíme dodávat vojenský materiál do zemí, které jsou v konfliktu. Všechny dodávky jsou každopádně pod detailním drobnohledem.
Jaký je poměr dodávek vojenských a civilních systémů?
Bývalo to půl na půl, teď to jsou zhruba dvě třetiny zakázek vojenských. Vojenské rozpočty se v uplynulých letech začaly navyšovat, NATO se probudilo, čínské a ruské sebevědomí povyrostlo. Takže se poměrně začalo zbrojit. Jak se ale státy budou chovat po této pandemii, to těžko říct. Myslím ale, že armády zjišťují, že pozornost se přenáší do kyberprostoru. Do budoucna nepůjde o klasické konvenční boje, ale dnes bez fyzického boje vyřadíte elektronicky část státu z provozu. Po pandemii lze také očekávat, že se státy z hlediska vyzbrojování budou více zaměřovat na domácí výrobu a soběstačnost.
Čím je vaše zařízení pro moderní konflikt platný?
Náš systém je pro moderní konflikt velice hodnotný. Když letadlo spustí rušič, zaruší radar, ale obnaží se před naším systémem. My díky tomu získáme o letadlu spoustu informací, které zpravodajcům napoví o protivníkovi.
Jaká je situace s dodávkou systému Věra pro české Ministerstvo obrany?
V tuto chvíli projekt běží zcela normálně. Jsme v časté komunikaci s ministerstvem, naše projektové týmy spolupracují. Už jsme obdrželi zálohy, které jsme deponovali na transparentní účet. Tyto peníze slouží k financování subdodavatelů a naší výroby těchto systémů. Z pohledu krize jsme díky těmto prostředkům pomohli nejednomu českému subdodavateli, aby překonal toto těžké období.
Jak ale došlo k tomu, že výsledná cena byla dvojnásobná než původní odhad?
Oficiální nabídku, tedy s tou finální sumou, jsme podali až ve chvíli, kdy jsme dostali konečné požadavky ministerstva. Předtím si ministerstvo dělalo jen jakýsi marketingový průzkum, kdy původně poptávali velmi zjednodušený systém. Tehdy vznikla představa o ceně, se kterou pracovali i nadále. Jenže postupně se požadavky na produkt podstatně změnily, v prvotním návrhu např. vůbec nebyly pancéřované tatrovky v té dnešní specifikaci.
Kvůli tendru padl i náměstek ministra obrany pro vyzbrojování Filip Říha. Došlo k nějaké kontrole průběhu zakázky?
Odvolání pana Říhy bylo nepříjemné. Potom ale proběhlo dvojí přezkoumání, které neshledalo nic nestandardního.
Na této zakázce spolupracujete se skupinou Czechoslovak Group zbrojařské rodiny Strnadových. Vaše firma spadá do impéria jiného významného zbrojaře Richarda Hávy. Jaká je spolupráce mezi těmito dvěma muži?
Pro nás jde o subdodavatele v rámci tohoto projektu, kdy armáda chtěla tatry a my nyní dojednáváme finální podmínky a specifikaci nákupu.
Obvykle spolupracujeme s celou řadou dodavatelů podvozků a nabídku přizpůsobujeme dle požadavku místní armády. Naším nejčastějším dodavatelem je Mercedes.
