Na jízdní kola budou pořadníky. Čeká se na ně a cena rychle roste

Už několik let téměř platí, že co Čech, to cyklista. Pandemie nárůst zájmu ještě výrazně urychlila. Zároveň však podle mnohých odhalila slabiny trhu, které budou s největší pravděpodobností mít pro některé výrobce a prodejce kol či servisy vážné následky.

„Například dětská kola jsou v tuto chvíli nedostatkové zboží, protože chce spousta rodin znovu trávit dovolenou v tuzemsku. My ještě nějaké skladové zásoby máme, ale i z tohoto důvodu jsme loni oslovili německého výrobce, abychom se nevázali jen na Čínu,“ vysvětluje pro SZ Byznys Martin Kudrna, ředitel Bikera.

Problém mají skutečně hlavně ti, kteří spoléhají na dodávky z Asie. Většina dětských kol se montuje v Asii a doprava z této části planety v posledních měsících dost drhne.

Není to však pravidlo. Například v USA podle tuzemského výrobce silničních kol Festka řada firem z cyklistického průmyslu propustila zaměstnance, teď není schopna je dostat zpět a zareagovat zvýšením výroby na rostoucí poptávku. Zrovna ve Spojených státech přitom zájem o dětská kola stoupl o stovky procent a trend platí podle prodejců celosvětově.

Cyklistika je podle Michaela Mourečka, spoluzakladatele Festky, extrémně globalizované průmyslové odvětví.

„Například karbonové ráfky se vyrábějí v Číně, kvůli pandemii výroba stála, takže je ráfků nedostatek. Jen co se Čína rozběhla, přišla pandemie do Portugalska, kde se vyrábějí náboje do kol, následovala Belgie, kde se vyrábějí dráty na kola, a následně přišla k nám do České republiky, kde se kola zaplétají,“ vypráví tuzemský výrobce.

Podle prodejců a výrobců se dá situace v cyklobyznysu přirovnat k automobilkám. „Chybí komponenty. Kolo je složené ze spousty dílů a pokud chybí jeden, jako třeba teď převodníky, nemůžete ho smontovat,“ vysvětluje Kudrna z Bikera. Podle něj schází to hlavní – hliník. „Slyšíme to od všech výrobců, že schází, přitom základní surovina pro většinu kol.“

Chybí například parafín, vosk důležitý při výrobě některých řídítek. „Nebo aceton a barvy, tedy něco, čeho je většinou dostatek. Nemáme náboje do kol, ale není to tím, že by je náš německý partner nedokázal vyrábět, ale na trhu aktuálně není dostatečně kvalitní hliník, ze kterého se ty špičkové vyrábějí,“ vysvětluje Moureček z Festky.

Další z komponentů, kterých se na trhu aktuálně nedostává, jsou brzdová obložení a řetězy. „My jsme ve firmě zvyklí kupovat řetězy po sto kusech, což dnes není možné. Ani přímo u výrobců, ani na jejich e-shopech, protože v současné době je zavedeno omezení na pouze jeden kus daného komponentu za den,“ říká spoluzakladatel Festky.

Pandemie podle něj způsobila spoustu krizí a nedostatků, které se dále řetězí a způsobují delší a delší dodávky. „Výsledkem je, že třeba na vidlice se dnes čeká 750 dní, tedy více než dva roky. Objednávky se většinou dělají na tři roky dopředu a pochopitelně v roce 2018 nikdo nemohl tušit, co nastane. Většina velkých firem a distributorů, která dělala objednávky loni na jaře, se kvůli pandemii obávala dalšího vývoje a pro jistotu krátila objednávky komponentů,“ vysvětluje Moureček.

Schází třeba i podsedlové objímky. „Jeden z amerických dodavatelů nám na začátku dubna ze dne na den prodloužil dodací lhůty z pěti týdnů na pět měsíců, o týden později je prodloužil o dalších pět měsíců, takže dodací lhůta je teď téměř jeden rok. Přičemž my máme prodaných několik desítek kol, na která potřebujeme jejich komponenty,“ dává příklad spoluzakladatel Festky.

Rostoucí zájem o cyklistiku a nedostatek komponentů bude mít podle prodejců vliv na ceny kol. Rostou ceny surovin, třeba nerezová ocel zatím o 30 procent, a samostatnou kapitolou je doprava, kde je cenový skok dramatický. „Náklady na dopravu mohou činit až čtvrtinu z celkových nákladů na výrobu kola. Letecká přeprava zdražila do některých destinací dvojnásobně a lodní dokonce několikanásobně. Ke zdražení kol dojde určitě, zejména na levnějším konci cenového spektra,“ odhaduje Moureček.

Bikero odhaduje růst cen všech kol o 15 až 20 procent. „V příští sezóně, letos ještě udržíme staré ceny, maximálně tyto modely rostly v řádu pěti procent,“ upřesňuje ředitel firmy.

Stejně jako se Bikero obrátilo na německého dodavatele kol místo asijských, přehodnocuje nastavení svého dodavatelsko-výrobního řetězce spousta firem.

„Cítím, že i ty menší a malé firmy, ke kterým máme blízko, začínají řešit rozložení rizika a zbavení se závislosti na Číně a dalších zemích mimo Evropu. Spousta firem se bude snažit vytvořit si nějakou záložní alternativu v Evropě. Je to vidět i na tom, že firmy, které skutečně vyrábějí v Evropě, mají daleko menší problémy než ty, které hrají na globálním poli, zejména v Asii. Ten, kdo je blíž k továrně, která daný produkt vyrábí, ten vyhrává,“ říká spoluzakladatel Festky.

Zdaleka prý nejde je o ty, kteří si pořizují kolo nové. Problémy údajně pocítí brzy i servisy, i jim budou chybět náhradní díly na opravy a údržbu.

„To je možná věc, která není tak vidět a o které se tolik nemluví, protože všude se většinou píše jen o tom, že nejsou ke koupi kola,“ říká Moureček, a doplňuje to konkrétním příkladem: „Nedávno se nám stalo, že si u nás klient koupil kolo a nešťastnou náhodou si vážně poškodil přehazovačku. Přišel k nám s prosbou, jestli mu s tím můžeme pomoci, a my jsme museli odpovědět, že samozřejmě ano, ale až za čtrnáct měsíců,“ vypráví.

A bude se tak podle něj dít i do budoucna, protože to ovlivnilo a zbrzdilo nejen samotnou výrobu kol a komponentů, ale i jejich vývoj. „My jsme kvůli tomu nemohli dotáhnout plánované uvedení dvou nových modelů rámů do výroby, protože jsme závislí na některých externích vývojových kapacitách. Laboratoř, která vydává ISO test, aktuálně kvůli covidu nefunguje. Specialisté, kteří dříve ve firmách dělali výpočty, teď kvůli covidu nahrazují výpadky pracovníků na dílnách, takže výpočty stojí,“ vysvětluje zdržení Moureček.

„Všechny tyto prodlevy a zdržení způsobily, že model kola, který měl být uveden v prosinci loňského roku, ještě není dokončen a budeme rádi, když ho uvedeme na trh pouze s ročním zpožděním,“ dodává.