Na české silnice vyrážejí vodíková auta. Přínos je ale zatím sporný

Automobilka Hyundai Motors letos na jaře v Česku představila své nové SUV nazvané Nexo. Jde už o druhou značku, která na domácí trh přichází s vodíkovým osobním autem.

Konkurenční Toyota před půl rokem u nás spustila oficiální prodej druhé generace svého vodíkového sedanu Mirai.

„Teď jezdí v České republice tři Toyoty Mirai a další jsou na cestě,“ říká generální ředitel Toyoty a Lexusu ČR Martin Peleška. Nexem se zatím mohli v rámci testovacích jízd projet motorističtí novináři nebo manažeři partnerských firem. Tento týden si novinku mohli zájemci vyzkoušet na vodíkové konferenci v Řeži.

Zatímco v západní Evropě se dosud prodalo asi 800 vodíkových toyot, u nás jsou auta s palivovými články stále kuriozitou. Nemají kde tankovat, protože tu neexistují veřejné vodíkové stanice.

Dvě vodíkové plničky sice provozuje vývojářsko-inženýrská skupina ÚJV Řež, jde ale spíš o experimentální zařízení. Jedna stojí v areálu firmy v Řeži, druhá v Neratovicích, kde ÚJV už několik let testuje prototyp svého vodíkového autobusu TriHyBus. V Řeži se pracuje také na aplikacích vodíku pro malá užitková auta a manipulační techniku.

Vodíková doprava ale přece jen i u nás dostává zelenou. Společnost UniCRE z petrolejářské skupiny PKN Orlen, největší výrobce vodíku v zemi, slibuje ještě do konce letošního roku otevřít šest vodíkových čerpacích stanic v Praze, v Brně, Ostravě, Plzni a Litvínově. Dalších 22 jich má ve výhledu, kromě toho plánuje 26 vodíkových plniček na Slovensku a 54 v Polsku.

Výrazným hráčem v dodávkách vodíku pro dopravu i průmysl chce být také Pražská plynárenská, která po celé zemi provozuje síť čerpaček na CNG.

„Uvažujeme o tom, že bychom jich část zkonvertovali na vodíkové plničky,“ řekl předseda představenstva Martin Pacovský. Vlastní vodíkové plány má také ČEZ.

O plničkách uvažují i menší investoři. Například ostravská akciovka Vítkovice chce do konce roku postavit vodíkovou stanici v průmyslové lokalitě Dolních Vítkovic, palivem ji má zásobovat výrobce tlakových lahví Cylinders Holding průmyslníka Jana Světlíka, který ve svém areálu buduje velký vodíkový sklad.

Dodavatelská Zásilkovna, jejíž podniková flotila dnes jezdí na diesel, chce přecházet na bezemisní dopravu a uvažuje o nákupu vodíkových dodávek. Jak vysvětluje projektová manažerka Petra Císařová, firma zvažovala i přechod na elektromobily, odradil ji ale jejich omezený dojezd a potřeba častého nabíjení.

Vodíková auta mají v tomto směru lepší parametry. Nádrž se naplní za pět minut stejně jako při tankování benzinu nebo plynu a třeba Nexo na ni pak standardně ujede 660 kilometrů.

Problém s čerpáním vodíku do svých aut chce Zásilkovna řešit vybudováním vlastního vodíkového generátoru a plničky v jednom ze svých dep. Systém má doplnit střešní solární instalace, z jejíž elektřiny by se vodík vyráběl. Firma zatím vybírá objekt, který by pro takové zařízení byl nejvhodnější, s projektem chce začít už v příštím roce.

Při plánování vodíkových investic firmy počítají s veřejnou podporou. „Je na to počítáno s celou řadou podpůrných a dotačních instrumentů – namátkou Inovační fond, Modernizační fond, Národní fond obnovy, Fond Spravedlivé transformace, regionální operační programy a řada dalších,“ vypočítává Martin Pacovský.

Loni aktualizovaný Národní plán čisté mobility počítá s tím, že u nás do roku 2030 bude jezdit 58 tisíc vodíkových osobních aut a 870 vodíkových autobusů. Sloužit by jim v té době mělo 80 plniček. Na podporu infrastruktury i nákupu vozů počítá stát s podporou v miliardových řádech.

I když ale bude síť plniček houstnout, ještě řadu let bude velkou bariérou pro rozvoj vodíkové osobní dopravy vysoká cena aut.

Například Mirai je k mání zhruba za 1,8 milionu korun. Česká cena Nexa sice zatím není stanovena, podle marketingového šéfa Hyundai Motor Czech Marka Trešla však bude na podobné úrovni jako Mirai.

Pro srovnání, škodovácké bateriové SUV Enyaq iV se prodává zhruba od milionu. Jenomže zatímco provoz elektromobilu je levnější než provoz auta na benzin, na provozu vodíkového auta neušetříte nic. „Náklady na provoz jsou u benzinového a vodíkového auta srovnatelné,“ říká Martin Pacovský.

Zástupci Toyoty a Hyundaie slibují, že ceny elektromobilů a vodíkových osobáků se během několika let sblíží. Jenomže aby měla vodíková elektromobilita alespoň částečný přínos pro životní prostředí, musel by se ve vodíkových autech spalovat takzvaný „zelený“ vodík, vyráběný ze solární nebo větrné elektřiny, nebo alespoň jeho nízkoemisní varianta. Zatím se však používá vodík vyráběný z fosilních paliv, což v žádném případě nižší emisní stopu nezanechává.

Čistý nebo nízkoemisní vodík bude ovšem dražší než dnes používaný „šedý“ vodík z ropy nebo zemního plynu. „O kolik? Rozdíl to bude výrazný, ale přesněji to zatím neumím odhadnout,“ říká Martin Pacovský.

I když v Česku plánuje výstavbu generátorů zeleného vodíku u svých solárních parků celá řada investorů (spoléhají přitom na dotace z Modernizačního fondu), domácí produkce bezemisního vodíku bude i při využití celého potenciálu českého obnovitelné energetiky nedostatečná. A hlavním odběratelem vodíku zcela jistě bude průmysl – například pro ocelárny hledající náhradu za uhlí v podstatě jiná náhrada není.

„Zelený“ vodík z elektřiny solárů nebo větrníků by se k nám při větším rozvoji vodíkové ekonomiky musel dovážet. Doprava je však problematická a drahá.

Případně se dá používat vodík získaný z fosilních paliv za použití technologie CCS (carbon capture & storage) tedy při současném zachycování a ukládání zbytkového CO2 pod zem. I to je ale velmi nákladné.

V Česku by v úvahu přicházalo také nasazení rovněž nízkoemisního „růžového“ vodíku z jaderné elektřiny, ten má ale zatím od EU jen dočasnou podporu jako provizorní řešení. „O trvalé podpoře se jedná, výsledek není jasný,“ říká Lukáš Polák z ÚJV Řež.

Evropská dotační pravidla paradoxně podporují i špinavý „hnědý“ a „šedý“ vodík z fosilních paliv, snaží se tím vodíkou ekonomiku nastartovat. Považuje se to za přechodné řešení, přijatelné zhruba deset let. Do té doby by měla být podle evropských plánovačů vyřešena dostatečná nabídka zeleného vodíku.

„Alfa a omega spuštění vodíkového hospodářství je cena nízkoemisního vodíku, to je dnes ten základní problém,“ podotýká Lukáš Janura z Ministerstva průmyslu a obchodu.

Část energetiků přitom upozorňuje, že ani kapacita evropské zelené energetiky na pokrytí unijních plánů čistým zeleným vodíkem nemusí stačit.

„Počítali jsme vodíkový potenciál přímořských větrných parků a došli jsme k tomu, že by to nestačilo ani pro vodíkovou mobilitu, natož pro průmysl. Navíc, aby vodíkový generátor efektivně pracoval, potřebuje stabilní příkon, ten obnovitelné zdroje bohužel nezaručují,“ říká profesor František Hrdlička z ČVUT. Při přeměně elektřiny z obnovitelných zdrojů na vodík a zpětné přeměně vodíku na elektřinu ve vodíkových spotřebičích podle něj dochází zhruba k padesátiprocentní energetické ztrátě.

I to je důvod, proč na rozdíl od asijských automobilek jsou ty evropské vůči vodíkové mobilitě skeptické. Také expert na elektromobilitu Jan Dedek z Fakulty elektrotechniky a informatiky ostravské VŠB-TUO soudí, že palivové články v osobních vozech nemají perspektivu.

„Aby auta používala vodík z benzinu nebo ropy, to nedává smysl, to už můžete na fosilní palivo rovnou jezdit,“ říká Dedek. A zelený vodík? „Je to komplikované. Elektřina z obnovitelných zdrojů se ukládá do vodíku, ten se pod velkým tlakem čerpá do ocelových lahví, přepravuje k plničkám a čerpá se do aut, kde se z něj opět vyrábí elektřina, jež nabíjí skoro stejnou baterii, jakou má elektromobil. Při celém procesu dochází k velkým energetickým ztrátám, je to málo efektivní,“ říká Dedek.

Zelený vodík se tak v praxi uplatní zřejmě jen tam, kde bude možné ho na jednom místě vyrobit i načerpat do vozidel. Představa mezistátních či mezikontinentálních vodíkovodů, které by dopravovaly čistý plyn z míst, kde jsou ideální podmínky pro obnovitelnou energetiku, jsou zatím hudbou budoucnosti.

Větší šance by vodík mohl mít v dohledné době v nákladních autech nebo hromadné dopravě. Vlastní vodíkový náklaďák dnes vyvíjí ve spolupráci s ÚJV Řež i kopřivnická Tatra Trucks. Výrobcům nákladních aut nic jiného nezbývá. Pomalu totiž i je dohání evropská emisní regulace, která se od loňska dopadá na producenty osobních vozů a nutí je k rychlému přechodu na elektromobilitu.

Výrobců trucků se zatím přísné emisní limity netýkaly, chystaná norma Euro7 ale už bude od roku 2027 mířit zřejmě i na ně. Asociace ACEA, sdružující největší evropské výrobce náklaďáků a autobusů, se zavázala k roku 2040 úplně skončit s nabídkou vozidel na fosilní paliva, palivové články už používají náklaďáky Actros ze skupiny Mercedes-Benz nebo z Hyundaie, automobilky Man nebo Deutz zase experimentují s motory na přímé spalování vodíku. A tak musí i Tatra hledat cestu k alternativnímu pohonu.

„Klasická bateriová elektromobilita pro nás není téma,“ vysvětluje důvody vodíkového projektu šéf vývoje v Tatře Radomír Smolka. „Klíčovým parametrem pro nás je maximální hmotnost a nosnost auta. Naše vozy se také nedají dlouho dobíjet, protože musí být schopné provozu 24 hodin sedm dní v týdnu. Vodík by to řešit mohl,“ říká.

Vodík se také zřejmě prosadí v hromadné dopravě, počítá s ním už zcela konkrétně Moravskoslezský i Ústecký kraj. V Ústí nad Labem chtějí pořídit dvě desítky autobusů s palivovými články, vodík by se pro ně vyráběl jako odpadní produkt v místní Spolchemii.

Ostravské hejtmanství už vyhlásilo výběrové řízení na prvních deset vodíkových autobusů na linku mezi krajským městem a Havířovem. „Chceme to ověřit jako pilotní projekt, otestovat tankování, spolehlivost a dojezd,“ říká náměstek Jakub Unucka. „Paralelně s krajem město Ostrava kupuje také deset vodíkových autobusů, aby je vyzkoušela v provozu,“ dodává.

Kromě toho se Moravskoslezský kraj chystá objednávat na dopravní obslužnost vodíkové vlaky. „Zatím jsme to oznámili jako záměr. Zhruba do roka chceme vyhlásit soutěž na sedm vodíkových vlaků pro obsluhu části kraje,“ dodává Unucka.