„Koupím si vás za pět dolarů.“ Byl nenávistný antisemita, ale změnil svět

Je to symbol konzumní společnosti i kritiky kapitalismu. Člověk jako malé kolečko ve velkém soukolí. A je to přelomový vynález, který násobí produktivitu. Pásová výroba.

Tento text bude spíš o symbolech než o technických parametrech montážní linky. O symbolech a dějinách. Osobnost Henryho Forda po tom přímo volá. Výrazně přispěl k proměně moderní společnosti. Byl nepochybně geniální technik a podnikatel. A zároveň to byl omezený člověk, který věřil konspiračním teoriím a byl zavilý antisemita. Dnes by si pravděpodobně v některých zemích říkal o spotřebitelský bojkot svých vozů.

A těch symbolů je víc. Forda obdivoval Adolf Hitler. A ve Fordových továrnách se inspirovali němečtí manažeři a konstruktéři, když dostali od Hitlera zadání vyvinout „lidový vůz“, německy Volkswagen.

I sám Ford se ucházel o to, aby německý „Volkswagen“ byl vyroben v jeho továrně. Nepochodil. Hitler chtěl, aby to byl čistě německý projekt, byť si myšlenku dostupného lidového vozu vypůjčil u Forda.

Němci přes velký Hitlerův tlak nedokázali do začátku války sériovou výrobu „Volkswagenu“ spustit. Ale bezprostředně po válce na projekt navázali a začali vyrábět nejprodávanější auto v dějinách. Zastínilo i legendární Fordův model T. Byl to „Brouk“.

Takže: Myšlenka pochází od antisemity a jednoho z otců tvrdého zotročujícího kapitalismu. Téměř do konce ji dotlačil masový vrah. A to auto se nakonec stane symbolem svobody pro generaci hippies.

V lednu 1914 byla v Detroitu tuhá zima. Bez ohledu na mráz před Fordovou továrnou každý den postávaly tisíce lidí. Přilákala je sem neuvěřitelná nabídka: Pět dolarů na den. Byl to přibližně dvojnásobek tehdejší běžné dělnické mzdy.

Byl to další krok Fordova plánu, který vedl k podstatné proměně americké společnosti. Nejprve tu byl Model T z roku 1908. První vůz, který si mohli dovolit i lidé, kteří nebyli bohatí.

Sám Ford charakterizoval Model T takto: „Postavím auto pro masy. Bude dost velké pro rodinu, ale zároveň natolik malé, aby v něm mohl jezdit jeden člověk a aby se o něj mohl starat. Bude postaveno z nejlepších materiálů, nejlepšími dělníky, které je možno najmout, bude mít nejjednodušší konstrukci, kterou je moderní inženýrství schopno vyvinout. A bude zároveň tak levné, že si ho bude moci dovolit každý člověk pracující za slušnou mzdu.“

Druhým krokem byla montážní linka. K jejímu využití se Fordovi konstruktéři inspirovali na jatkách v Chicagu. Tam se metodě říkalo „demontážní linka“ – mrtvá těla zvířat se pohybovala na dopravníku a každý dělník vždy znovu odděloval stejnou část těla.

První Fordy T sjely z montážní linky 7. října 1913. Nový postup umožnil vyrobit osmkrát více vozů, a to s menším počtem zaměstnanců.

Větší obrat a úspory přiblížily naplnění Fordovy vize „vozu pro masy“. V roce 1909 stál Model T 850 dolarů, v roce 1913 to už bylo jen 550 dolarů a o dva roky později dokonce jen 440 dolarů. Znamenalo to, že dělník u Fordovy montážní linky si mohl auto koupit za čtyřměsíční plat.

A jsme u završujícího kroku – závratná mzda 5 dolarů denně. Ford to nedělal proto, aby se s dělníky podělil o svoje zisky. Pochopil, že zvýšením mzdy celkově ušetří. V továrně byla vždy velká fluktuace a mnoho absencí. Montážní linka to rozhodně nezlepšila. Tu práci si snad dělníci ani oblíbit nemohli – hodiny a hodiny opakovali v téměř nesnesitelné rychlosti stereotypní pohyby. Jen v průběhu roku 1913 najaly Fordovy závody 52 tisíc zaměstnanců. Potřebovaly jich 14 tisíc. Více než každý třetí během roku odešel.

Ale za pět dolarů na den? To už se vyplatí zatnout zuby a vydržet tu nekonečnou nudu. A navíc, Ford si vytvářel nové kupce, rozšiřoval trh.

V zájmu zvýšení produktivity a tedy zisku pro kapitalistu je dělník odsouzen dělat absurdní, ponižující práci. Ale může si koupit auto. Práce nedává smysl sama o sobě, je to jen zdroj obživy, výdělek. Jistě, tak tomu bylo u většiny profesí po většinu dějin. Ale chyběla ta druhá stránka věci, to auto.

Fordova montážní linka, u které pracují otrávení, ale relativně bohatí dělníci, je symbolem rozpadu společnosti. Na jedné straně je bezduchá práce, případně trochu sofistikovanější honba za penězi u příslušníků vznikající střední a vyšší střední třídy. Na straně druhé jsou nové horizonty konzumní společnosti – luxusní zboží, více volného času, více zábavy, auta, cestování…

„Bohatý“ dělník, který může vyvést rodinu na výlet a piknik ve svém vlastním autě, je navíc zosobněním moderní kapitalistické iluze. Že díky vyšším ziskům podnikatelů bohatne celá společnost a postupně se stírají nerovnosti. No kdo to kdy viděl, aby si prostý nevzdělaný chlap, který maká v automobilce, mohl pořídit vlastní vůz?

Je to iluze. Nerovnosti se prohlubují. A ten prostý nevzdělaný chlapík od montážní linky je vždycky první na řadě, pokud jde o oběti krizí.

Historik Thomas Hughes ovšem upozorňuje na to, že „fordismus“ není model, který by ovlivnil pouze kapitalistickou společnost. Podle něj Sovětský svaz přebíral Fordovo pojetí ve 20. a 30. letech 20. století přímo s nadšením. Forda neobdivoval jen Hitler. Obdivoval ho i Stalin.

Hughes cituje Stalinův výrok: „Americká efektivita je tou nezdolnou silou, která nezná a neuznává překážky, která pokračuje v započatém úkolu, dokud není dokončen, a bez níž není myslitelná skutečná budovatelská práce… Kombinace ruského revolučního vzepětí a americké efektivnosti je podstatou leninismu.“

Ejhle, fordismus-leninismus.

Nejenom láska k vozům a efektivnosti. Ford toho měl se Stalinem a Hitlerem společného víc – byl to antisemita.

Antisemitismus od poslední čtvrtiny 19. století sílil ve Spojených státech i v Evropě. Mimo jiné i proto, že židé se stávali plnoprávnými občany, opouštěli ghetta, mohli více podnikat, normálně žít. Mnoho lidí je ale mezi sebe přijmout nechtělo.

Žid se pro část veřejnosti stává podezřelou vadnou postavou. Židé ukřižovali Ježíše, neuznávají pravdy křesťanství, jsou hluční, jsou to podvodníci, těží zisky z válek, mávají rukama… Podstatné i méně podstatné charakteristiky se slévají ve vzniku předsudečného obrazu lstivého žida s velkým zahnutým nosem, který je připraven většinové společnosti škodit.

V roce 1918 koupil Ford noviny The Dearborn Independent a začal v nich tisknout sérii článků o židech jako největší hrozbě pro Ameriku a celý svět.

„Ford publikoval texty, v nichž ukazoval ze všech možných stran židy jako nejnebezpečnější nemoc světa,“ vysvětluje profesorka historie Hasia Diner z Newyorské univerzity. A vypočítává: „Stávky? Stojí za nimi židé. Jakýkoli finanční skandál? Židé. Zemědělská krize? Židé.“

Židé se stali symbolem světa, který je manipulován. „A to je to nejdůležitější,“ dodává Hasia Diner. „V tomto pohledu na svět se věci prostě nedějí. Někdo je vymýšlí a organizuje. Jsou to Židé a dělají to ve svůj prospěch.“

Prototyp konspiračních teorií. Ford ostatně ve svém listu otiskl i Protokoly sionských mudrců. Pamflet, který se tvářil jako autentický záznam o židovském spiknutí, přitom šlo o podvrh sestavený ruskou tajnou policií. Přesto byly protokoly přeloženy do mnoha jazyků a staly se základem rozšířené víry, že židé pracují na ovládnutí světa.

Jednotlivé díly seriálu později Ford shrnul do čtyřdílné knihy pod názvem Mezinárodní Žid: Největší světový problém. Ford sám se k autorství textů v novinách ani knihy nehlásil. Odpovědnost na sebe bral redaktor William Cameron. Historici jsou ale přesvědčeni o tom, že Cameron rozhodně nemohl tisknout nic bez jasných Fordových instrukcí a bez jeho schválení.

Ford nepřinášel nic, co by nebylo běžnou součástí tehdejšího antisemitismu. Ale podle Hasii Diner to i tak bylo mimořádně nebezpečné. „Ford byl jeden z nejbohatších a nejznámějších Američanů. Lidé mu naslouchali,“ říká.

Dearborn Independent byly původně sice skromné noviny okresního formátu, ale Ford je vydával ve velkých nákladech. A navíc: výtisk byl dárkem pro kupce Modelu T, řidič ho našel na sedadle spolujezdce.

Typické, lidový vůz jako nositel antisemitismu.

„Mezinárodní Žid“ vyšel v německém překladu krátce po anglickém vydání. Heinrich Himmler, později jeden z hlavních architektů holocaustu, v roce 1924 Forda charakterizoval jako „jednoho z našich nejcennějších, nejdůležitějších a nejbystřejších bojovníků“.

Adolf Hitler Forda obdivoval. Jako podnikatele i antisemitu. Ford je jediný Američan, o němž je pozitivní zmínka v Hitlerově knize Mein Kampf. A v rozhovoru z roku 1931 Hitler vysvětloval, proč má ve své mnichovské pracovně na stěně pověšený portrét Henryho Forda. „Ford je mou inspirací,“ řekl.

Obdiv a souznění měly ale také svoje meze. Pokud šlo o „lidový vůz“, chtěl být Hitler jediným autorem. V dubnu 1936 publikoval americký korespondent listu Kölnishe Zeitung článek s titulkem The Father of Volkswagen. Psal v něm o Fordovi a jeho přínosu pro masové rozšíření automobilismu.

Článek vzbudil nevoli u Asociace německých výrobců aut, která z Hitlerova pověření už několik let pracovala na „projektu Volkswagen“. Asociace napsala stížnost ministru propagandy Josephu Goebbelsovi. Hlavní argument byl, že Fordova a Hitlerova práce nemohou být považovány za rovnocenné, protože jde o střet „materialistického a idealistického pohledu na svět“. Goebbels souhlasil, novinám udělil důtku a vyhlásil, že „takové pojetí je nepřípustné. Do budoucna bude pouze Adolf Hitler označován za tvůrce Volkswagenu“.

Jinak ovšem bylo „idealistické“ a „materialistické“ pojetí lidového vozu k nerozeznání. Henry Ford o svém Modelu T psal, že si ho bude moci dovolit každý a „užít si se svou rodinou požehnání hodin radosti na velkých otevřených Božích pláních“.

Hitler říkal: „Automobil mám rád více než cokoli jiného, protože pro mě otevřel Německo.“ Množství automobilů a kilometry silnic pro něj byly měřítkem kulturní úrovně země. A nacisté svůj budoucí Volkswagen představovali jako nástroj, který Němcům umožní naplnit jejich touhu po cestování a objevování. Propagační fotografie představovaly prototypy vozu v atraktivní přírodě. Šťastní smějící se cestující se nadšeně rozhlíželi kolem sebe nebo zdravili lidi stojící u silnice.

No, ano „radost s rodinou na otevřených Božích pláních“. Jeden podstatný rozdíl tu ale byl. Mezi roky 1908-1927 prodal Ford 15 milionů kusů Modelu T. V Německu stihli před válkou postavit továrnu ve Wolfsburgu, ale než mohli začít se sériovou výrobou, začal Hitler s válkou. A nová automobilka se přeorientovala na válečnou výrobu.

Změnil to až Brouk.

Krátce po konci války si britští výrobci automobilů nechali do Británie přivézt na ukázku Volkswagen. Ano, tehdy ještě prostě Volkswagen, různé přezdívky, mezi nimiž nejpopulárnější byla „beetle“ (brouk), se ujaly až později.

Komise britských výrobců konstatovala, že to auto „je pro běžného kupce automobilu zcela nepřitažlivé…, je příliš ošklivé a hlučné…, jeho sériová výroba by byla naprosto neekonomická…“

Velmi špatný odhad.

Major britské armády Ivan Hirst, který dostal na starost rozbombardovanou továrnu ve Wolfsburgu, měl jiný názor. Hirst si uvědomoval, že lidé v poválečném Německu potřebují práci. A že britská armáda potřebuje auta. Přemluvil vedení armády, aby nechalo továrnu opravit a objednalo si 20 tisíc vozů. A zachránil Volkswagen.

Pak přišly dvě obtížně pochopitelné věci.

Nejprve jedna z nejúspěšnějších reklamních kampaní v dějinách: Think Small. Reklamní agentura DDB se rozhodla cizí, malé, podivně vyhlížející auto postavit proti stále populárnějším velkým rodinným americkým vozům. Tvůrci reklamy vsadili na tytéž principy, z nichž vycházel i Ford, a také Hitler. Půvab je v jednoduchosti, neokázalosti, dostupnosti, auto není luxusní, prestižní výrobek.

Riziko bylo v tom, že doba už byla jiná. Poválečná Amerika bohatla, byla sebevědomá, užívala si kult síly a mužnosti, milovala velká „svalnatá“ auta.

Přesto to fungovalo. Během několika let se Volkswagen stal nejprodávanějším importovaným autem ve Spojených státech. A v únoru 1972 už firma vyrobila přes 15 milionů vozů, čímž překonala dosavadní rekord Modelu T.

Brouk se stal nejprodávanějším vozem v dějinách.

Ještě méně srozumitelná je obliba Brouka mezi hippies. Auto se stalo jedním ze symbolů nového životního stylu, symbolem svobody. Dává to smysl? Byl to milovaný projekt Adolfa Hitlera. A původně to byl projekt, který pomohl kapitalismus přetvořit v odcizenou masovou společnost ztrácející lidské hodnoty a zbožňující konzum.

Byl to symbol právě toho, co hippies odmítali, co nenáviděli, s čím bojovali. Právě tahle generace ke zděšení rodičů začala odmítat to strohé rozdělení života na „dřinu u montážní linky“ a konzumerismus ve volném čase. Chceme žít teď, bavit se, vrátit se k hodnotám, které jsou mnohem víc než kariéra a peníze. Chceme milovat, rozumět světu, chránit přírodu…

A na tuhle misi se vydáváme ve Fordově a Hitlerově lidovém vozu. Inu, proč ne. To auto je dostupné a je vlastně v opozici vůči těm obřím vozům, na které jsou pyšní naši otcové. Je jednoduché. Tak jednoduché, že si ho vlastně každý, i když není žádný profesionál, může opravit sám.

To je úžasný paradox. Pro hippies mohl být Brouk mimo jiné překonáním odcizení. Právě v té jednoduchosti, celistvosti. Jako by ho dokázal postavit každý, taková lidová stavebnice. Tvůrčí neodcizená záležitost.

Vznikal na montážní lince, která byla symbolem kapitalistického zotročení a odcizení? Zapomenuto. Teď je náš.

Kapitalismus se od dob Henryho Forda změnil. Není to už konzumní společnost, jejímž středem prochází montážní linka. Tu společnost výrazně měnili už hippies. A pak přišly změny, které sociologové pojmenovávají jako post-industriální společnost, společnost třetí vlny, informační společnost…

Dnes jsme možná dospěli ke společnosti umělé inteligence…

Sovětský blok mezitím zaniknul úplně. Takže společnost odcizené práce, fascinace konzumem a konspiračními teoriemi, společnost sobecká, ve které se prohlubuje nerovnost a klesá soudržnost, která je snadno manipulovatelná mocnými, tahle společnost by už mohla být minulostí.

Autor tohoto text se obává, že fordismus-leninismus má pevné kořeny.