Concorde: Velký nadzvukový švindl

Elegantní, zářivý, klasický, nabitý emocemi. Něco jako Marylin Monroe mezi letadly. A také futuristický, odvážný, naplňující hrdostí na to, co člověk dokázal vytvořit.

Rychlý, nedosažitelný, shovívavý. Letí pět kilometrů nad běžnými letadly. Letí více než dvojnásobnou rychlostí.

A tak kapitán na místo obvyklých informací o rychlosti letu a o počasí cestujícím sděluje: „Pokud se ptáte, jak probíhá náš let, pak odpověď zní: Rychle.“

Bez výjimky se všichni cestující usmívají po celou dobu letu. Jsou součástí klubu mocných, bohatých a výjimečných. Možná jen během tohoto jednoho letu. Nevadí, o to silnější je to prožitek.

Cítí sílu motorů, která je ze startovací dráhy zvedá úplně jinak než u obyčejného letadla. Zatlačí je do opěradla jejich sedadla a nabídne jim podíl na objevitelské cestě do budoucnosti.

Podává se šampaňské a vybraný kaviár.

Tamhle přes uličku si je vychutnává Andre Agassi, o pár sedadel dál Cindy Crawford a tam naproti vedle sebe sedí Mick Jagger a Keith Richard.

I Richard Gere se usmívá. Každý se usmívá.

Letí Concordem.

Popis letu Concordem je zpravidla nesen superlativy. Po definitivním konci tohoto superletadla dala britská BBC prostor pro vzpomínky čtenářů. Velmi často padala slova o „splněném životním snu“.

Něco jako Neapol mezi letadly – letět Concordem a zemřít.

Concorde byl nepochybně zcela výjimečný zjev. A byl jedním z nejvýraznějších symbolů technologického optimismu 60. let minulého století. Závěrečné testy prototypů se konaly ve stejnou dobu, kdy vrcholily přípravy na cestu Apolla 11 k Měsíci.

Dobudeme vesmír. A mezi Evropou a Spojenými státy budeme létat rychleji než zvuk. Z Londýna do New Yorku za tři a půl hodiny.

A Concorde byl Apollu podobný ještě v jiné podstatné věci – byl také symbolem studené války a technologických a prestižních dostihů mezi Západem a Sovětským svazem.

Prezident Spojených států J. F. Kennedy chtěl, aby USA měly první nadzvukové dopravní letadlo. Podobně jako naplánoval dobytí Měsíce. Stejnou ambici měl ovšem na opačné straně železné opony sovětský vládce Nikita Chruščov – ten očekával od dvorního konstruktéra Andreje Tupoleva výsledky do konce roku 1967.

A na rozdíl od „kosmických závodů“ tu byla i Evropa – dva tradiční rivalové, Británie a Francie, se spojili a pracovali na vlastním projektu nadzvukového letadla.

Nejhůře dopadli Američané. Projekt Boeing 2707 byl megalomanský. Počítal s kapacitou 200–300 pasažérů a rychlostí trojnásobně převyšující rychlost zvuku. Finančně i technologicky nereálná vize. Projekt zkrachoval.

Prvním nadzvukovým dopravním letadlem se tak ke zděšení Západu stal sovětský Tupolev-144. Ke zkušebnímu letu se vznesl 31. prosince 1968. Concorde za ním zaostal o dva měsíce a dva dny.

Ve druhé fázi „závodu“ ale Concorde jasně zvítězil.

„Byla to doba technologického imperativu. Teprve se rodila myšlenka, že technologie není pokrokem sama o sobě,“ psal The Atlantic v kritické analýze projektu Concorde už v roce 1977. „A byla to doba, kdy Británie ještě věřila, že má na to, aby soutěžila s největšími světovými průmyslovými mocnostmi.“

Britové těžce nesli, že Spojené státy po druhé světové válce přebírají vedoucí postavení ve výrobě dopravních letadel. Nadzvukové letadlo bylo šancí, jak vývoj zvrátit. Získat zpět ztracenou prestiž.

Podstatnou roli v prosazení projektu hrál manažer leteckých závodů a později ministerský úředník Morgan Morien. Poválečnou situaci v oblasti dopravního letectví popisuje jako „srdcervoucí“. A dodává: „Concorde nám znovu umožnil podívat se Američanům do očí a neuhnout pohledem.“

Ta slova jsou typická. Jde o prestiž. Pýchu. Národní hrdost. Fascinaci technologií. Na racionální klidnou rozvahu není čas ani chuť.

V cestě ale stál ještě další tradiční rival i spojenec. I Francie začala v 50. letech pracovat na vývoji nadzvukového letadla. O tehdejším megalomanském přístupu svědčí to, že na konci desetiletí se rýsovaly hned tři konkurenční projekty, dva britské a jeden francouzský. Jeden chtěl nadzvuková letadla využít pro zaoceánské lety, druhý pro lety na střední vzdálenost a ten francouzský dokonce pro lety na krátké vzdálenosti.

I tehdejším politikům a technikům bylo ale nakonec jasné, že tohle nemůže vyjít.

Po náročném vyjednávání uzavřely Británie a Francie v roce 1962 dohodu o práci na společném vývoji jednoho typu nadzvukového letadla.

Zbývala ještě jedna podstatná věc: jak se bude jmenovat. Concorde nebo Concord? Ve francouzštině i v angličtině to znamená „svornost“. Ale jak se ke svornosti dopracovat, když Francouzi tam mají navíc to koncové „e“?

Na začátku 60. let se zrodila křehká dohoda, že obě země společně přijmou francouzskou verzi, tedy „Concorde“. Jenže pak přišla rozmíška mezi francouzským prezidentem de Gaullem a britským premiérem Macmillanem. De Gaulle nepřijal britského premiéra s tím, že je nachlazený. A Macmillan po návratu domů okamžitě z názvu letadla „škrtl“ koncové „e“.

Situaci nakonec zachraňoval bývalý ministr letectví a poslanec Tony Benn. „Přesvědčil jsem opozici, že to „e“ tam reprezentuje Anglii (England), dokonalost (excellence) a Evropu.“

Concorde. Prestiž a sny.

Vysoko v oblacích.

„Brexit a Concorde mají mnoho společného – odvážné projekce budoucí britské síly a velikosti založené na vratkých základech a pravděpodobně i vědomých lžích,“ shrnuje svůj pohled na Concorde Tom Kelsey. „To letadlo připomíná, jak nacionalistické fantazírování, pokřivená veřejná diskuse a nedostatečná otevřenost politiků mohou zakrývat neodvratnou ekonomickou katastrofu.“

První linkové lety odstartovaly 21. ledna 1976 z Londýna do Bahrainu a z Paříže do Ria. A už tehdy bylo zřejmé, že futuristické vizi ze 60. let jsou nadcházející desetiletí příliš těsná.

Náklady na vývoj a výrobu Concordu přesáhly plánovaný rozpočet přibližně patnáctkrát. Chybné – dost možná záměrně mlhavé – byly i odhady kapacity letadel a jejich spotřeby. Kapacita byla nadsazená, plány počítaly se 150 cestujícími, ve skutečnosti jich na palubě bylo maximálně 100.

Spotřeba byla naopak podhodnocená. Měla být srovnatelná s běžnými dopravními letadly. Ve skutečnosti byla ve srovnání s Boeingem 747 nebo DC-10 zhruba 2–3krát vyšší.

Naprostou iluzí byl i odhad zájmu o nadzvuková letadla. Optimistický výhled ze 60. let počítal s výrobou několika stovek Concordů. Nakonec jich bylo vyrobeno 20. Pravidelně jich létalo 14, a to pouze v barvách „domovských“ aerolinií – British Airways a Air France.

Concorde byl výjimečný a úžasný.

Ale nikdo ho nechtěl.

Concorde byl nejenom výrazem technologického optimismu. Byl i zajatcem technologické pasti. Jakoby jeho tvůrci nepočítali s tím, že tenhle zázrak bude žít ve skutečném světě.

A skutečný svět nebyl Concordu právě příznivě nakloněn.

Nejprve rok 1973 a ropná krize. Cena ropy vzrostla během jednoho roku čtyřnásobně a náklady na provoz Concordu šplhaly do neúnosných výšin.

A paralelně také projekt Anti-Concorde. Richardu Wiggsovi se podařilo zorganizovat mezinárodní kampaň, která Concorde zobrazovala jako nebezpečný elitářský projekt.

Kampaň upozorňovala na několik základních problémů, které nadzvuková dopravní letadla přinášejí: přílišná hlučnost při vzletu a přistání, sonický třesk doprovázející let při překročení rychlosti zvuku a neúnosné znečišťování životního prostředí vzhledem k velké spotřebě paliva a mimořádně vysoké letové hladině.

A tak místo toho, aby byl letecký prostor zaplaven stovkami Concordů, měla nadzvuková letadla zákaz létat nad pevninou a nepřijímala je naprostá většina světových letišť.

Skutečný svět? Pro Concorde mimořádně nevhodné prostředí.

Původní plány a rozpočty se zcela rozpadly. Concorde přesto porazil konkurenci na hlavu.

Boeing 2707 nikdy nevzlétl. A TU-144 jako dopravní letadlo skončilo už v roce 1978. Mělo za sebou dvě nehody a pouze 55 letů s pasažéry, výhradně na lince Moskva–Almaty. Do roku 1983 pak létalo ještě jako nákladní letadlo.

Concorde létal přes 25 let. Konec předznamenala tragická nehoda z 25. července 2000. Na ranveji pařížského letiště Concorde najel na neodklizenou součástku z jiného letadla. Ta propíchla pneumatiku. Odletující části roztržené pneumatiky poškodily palivové nádrže v křídlech. Krátce po startu začalo letadlo hořet.

Zemřeli všichni cestující i členové posádky.

Concordy se ještě do provozu vrátily, ale 10. dubna 2003 oznámily Air France a British Airways jejich definitivní konec. Hlavním důvodem byla dlouhodobě neudržitelná, konečně přiznaná, finanční náročnost projektu.

Concorde. Něco jako Marylin a Neapol.

Zázrak z jiného světa.

Obdivovaný, milovaný. Drahý a zbytečný.

Nebezpečný. Osiřelý.

Nikdo ho už nechtěl.