Článek
Evropská komise v minulém týdnu představila poměrně ambiciózní zelený plán, který se mimo jiné týká i automobilů. V rámci nových klimatických cílů chce snížit emise o 55 procent a do roku 2035 zatrhnout prodej nových osobních vozů se spalovacími motory. Návrh ale ještě musí schválit Evropský parlament a členské státy včetně Česka.
Podobné cíle si však nestanovuje jen Evropa, jde takřka o celosvětový trend. „Lze to těžko označit za evropské zelené šílenství, protože když se podíváte na cíl, který si stanovila Velká Británie do roku 2030, je ještě o pět let rychlejší,“ říká Radek Špicar, viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR.
Teď přichází zásadnější rozhodnutí místo toho, aby se několik let přešlapovalo, protože je tam riziko, že by se zlom nepovedl, nebo narušil.
„Je to první ráznější bouchnutí do stolu, protože ne všechny automobilky vzaly ten směr tak jako třeba Volkswagen. Teď přichází zásadnější rozhodnutí místo toho, aby se několik let přešlapovalo, protože je tam riziko, že by se zlom nepovedl, nebo narušil,“ myslí si Jan Pleyer, šéf závodu Auria vyrábějící automobilové součástky.
Plán také bude tématem pro české předsednictví EU v druhé polovině příštího roku. „Neměli by to podceňovat a dát na to dostatek lidí a peněz, protože se bude rozhodovat o klíčových věcech, které jsou pro naši ekonomiku stěžejní,“ říká Špicar.
Bude to těžké pro automobilky a ještě těžší pro jejich subdodavatele. Je potřeba, aby se na to dokázali dostatečně připravit včas.
Schválení dohody ve stávajícím znění by mělo dopad především na český automobilový průmysl, který je páteří české ekonomiky. „Představuje přes 10 procent HDP. Je pro nás důležité tyto trendy zachycovat a abychom byli schopní se jim přizpůsobit,“ uvádí Špicar.
Podle něj však nebude lehké ani levné plán splnit. „Bude to těžké pro automobilky a ještě těžší pro jejich subdodavatele. Je potřeba, aby se na to dokázali dostatečně připravit včas,“ zdůrazňuje Špicar.
Pro firmy tak bude těžké se trendu přizpůsobit. „Na Sdružení automobilového průmyslu je ucelený názor za výrobce dílů i automobilky. Předpokládáme, že bude řada pozměňovacích návrhů a některé země to vůbec neschválí,“ říká Mojmír Čapka, majitel firmy Brisk Tábor, která se zaměřuje hlavně na výrobu svíček do motorů.
Táborský Brisk: Rok 2035 není žádná katastrofa
Většina českých výrobců komponentů je zaměřena právě na auta se spalovacími motory, jejichž prodej by měl do 15 let dostat stopku. „Do roku 2035 to pro naši firmu neznamená žádnou katastrofu, protože většina dodavatelů dílů funguje v rámci celosvětových řetězců,“ říká Čapka.
Evropa není z odběratelského hlediska pupek světa. Země mimo Evropu mají úplně jiná pravidla hry.
Konec prodeje však neznamená i konec výroby. Velké evropské automobilky svá auta vyvážejí i mimo Evropu, stejně tak dodavatelé součástek působí i na jiných než evropských trzích. „Evropa není z odběratelského hlediska pupek světa. Země mimo Evropu mají úplně jiná pravidla hry,“ vysvětluje Čapka a dodává, že kvůli unijnímu plánu s výrobou klasických aut výrobci nepřestanou.
Česko je zároveň dodavatelskou základnou pro zahraniční automobilky a jak říká Pleyer, tak i „srdcem německého průmyslu“.
„Většina těchto dodavatelů do automobilek reaguje nějakou připraveností. To znamená třeba výrobci pístů připravují lití krytů baterek a podobné věci,“ říká Pleyer a doplňuje, že průmysl nebude zásadně ovlivněn, protože nedojde k přemístění výroby do Číny.
Například Brisk Tábor vyrábí především svíčky do motorů, ale také senzory, které jsou potřeba i v elektromobilech a tvoří 45 procent výroby. „Je hodně míst, kam elektromobil ještě nedohlédnul. Nedovedu si představit kamionovou a dálkovou dopravu na baterky,“ říká šéf firmy. Spalovací motory jsou také v lodích, letadlech, sekačkách, pilách či zemědělské technice. O výrobu Brisku se proto Čapka nebojí.
Nákladní automobily jsou klíčovým odběratelem nejen pro Brisk Tábor, ale také pro výrobce motorů Motor Jikov Group. „Největší ranou by pro nás bylo, kdyby na elektrický pohon rychle přecházela Scania s nákladními automobily. Máme naději, že to přijde až po roce 2030,“ říká Miroslav Dvořák, ředitel Motor Jikov.
Brisk Tábor spolupracuje s různými dodavateli, kteří jeho podnikání zachrání i po roce 2035. „Můžeme dodávat sto procent produkce v zapalovacích svíčkách do náhradní spotřeby,“ říká Čapka. Aktuálně vyvážejí do zahraničí 98 procent produkce. „Brisk určitě nepadne kvůli elektromobilům,“ dodává.
Ohroženi jsou výrobci, jejichž podnikání čistě závislí na motorech. „Konec spalovacích motorů a nástup elektromobility přímo i nepřímo dopadá na více než polovinu dnešního výrobkového portfolia firmy. Pro nás jako dodavatele do automotive to v příštích deseti letech znamená velkou změnu v dodávaných výrobcích. Elektromotor má až šestkrát méně součástek než klasický motor, což znamená méně práce,“ vysvětluje Dvořák.
Dodává, že s ukončením části výroby musí počítat už ve dvacátých letech. „Tento segment musíme nahradit jinou výrobou, pokud nechceme propouštět,“ upozornil Dvořák.
Další firma Auria vyrábí akustiku a měkké díly do automobilů. Její výrobu však balíček nezasáhne tak jako výrobce motorů. „I elektromobily nebo hybridy vyžadují nějaký akustický komfort. Ohrožené jsou ale především firmy z oblasti pohonů,“ uvedl Pleyer a přiznává, že se jí rozšíření elektromobilů částečně také týká. „Stále existují výzvy, jako je odhlučnění elektropohonu od kabiny,“ přibližuje Pleyer.
Přechod Evropy k uhlíkové neutralitě je obrovskou příležitostí. V boji proti změně klimatu musí být Evropa světovým lídrem.
Najdou se hlasy, které se zeleným plánem souhlasí. Škoda Auto, která je součástí koncernu Volkswagen, stanovený záměr vítá. „Balíček ukazuje, že Komise chápe naléhavost situace a nyní převádí Green Deal z teorie do praxe. Přechod Evropy k uhlíkové neutralitě je obrovskou příležitostí. V boji proti změně klimatu musí být Evropa světovým lídrem,“ sdělil tiskový mluvčí Škody Auto Martin Ježek.
Čistým pohonům jde naproti i automobilka Hyundai. „Hyundai je v čele elektrifikované mobility v Evropě i na celém světě a již nyní nabízí v této oblasti nejširší škálu pohonných jednotek. Naše značka se zaměřuje na nulové emise v dopravě i na problematiku získávání elektřiny pomocí palivových článků a věnuje se holistickým řešením potřebným pro rozvoj společnosti s nulovými emisemi,“ uvedl tiskový mluvčí Hyundai Motor Manufacturing Czech Petr Michník.
Mezi odborníky však panují obavy o to, zda je výměna prodeje klasických automobilů za ty s čistým pohonem do roku 2035 možná. „Domnívám se, že není. Vývoj automotivu ukazuje, že suroviny, náklady a dodavatelské řetězce nejsou připraveny na tak zásadní změny a myslím si, že v tak velkých kapacitách to není reálné,“ říká Pleyer.
Podle Roberta Kimla, generálního ředitele Toyota Motor Manufacturing Czech Republic, by mohla stanovení zmíněného data konce prodeje aut se spalovacím motorem snahu EU o snížení emisí akorát zhoršit. „Spotřebitelé si zakoupí ve větší míře vozidla se spalovacím motorem před tímto datem, potažmo budou svá starší vozidla používat déle. Určitě by měly být reflektovány velmi rozdílné geografické i ekonomické podmínky v jednotlivých členských státech EU,“ myslí si Kiml.
Ježek ale uvádí, že jsou nové cíle dosažitelné. „Tento návrh má možnost změnit směřování Evropy od tradičních technologií k udržitelným technologiím a učinit z Evropy model transformace k čisté nule uhlíkové stopy,“ uvedl.
Hlavní zlom nastane v tom, že se s razantnějším rozšířením elektromobility přehoupne i ekonomika. „Tato auta nejsou levnější a nejsou dotovaná. Pojede to jako byznysový model,“ říká Pleyer.
Podle Špicara se teprve ukáže, zda jsou plány EU uskutečnitelné a záleží také na tom, jak se k věci postaví česká vláda. „Stát by měl především pomoct s rozvojem infrastruktury, která je velkou překážkou tomu, aby se elektromobilita a ostatní technologie jako vodík, více rozšířily a lidé k nim měli větší důvěru,“ říká.
Vzhledem k tomu, jak je pro nás z hlediska hospodářské politiky automobilový průmysl důležitý, vláda by z tohoto důvodu měla pomoct.
Dodává, že by se vláda měla rozvoji alternativních pohonů zabývat intenzivněji než doposud. „V posledním funkčním období v této oblasti příliš funkční nebyla. Vzhledem k tomu, jak je pro nás z hlediska hospodářské politiky automobilový průmysl důležitý, vláda by z tohoto důvodu měla pomoct,“ doplňuje Špicar.
Elektromobily však nejsou jedinou náhradou aut na benzin a naftu, i když je podle Špicara elektromobilita nejrozvinutější, a proto je snazší ji masově rozšířit. Alternativou mohou být rovněž auta na vodíkový pohon.
„Automobilový průmysl je toho názoru, že do dalších let by se měl dát prostor pro všechna vylepšování přispívající ke zlepšení prostředí, ale ne v podobě politického tlaku jako v Evropském parlamentu,“ říká Čapka, který je zároveň členem představenstva Sdružení automobilového průmyslu.
