Koronavirus napadl 90 procent českého autolandu. Léčba bude dlouhá

Největší domácí automobilka Škoda Auto obnovila počátkem týdne po šestitýdenní odstávce výrobu ve všech třech svých továrnách. Už v půli dubna začala vyrábět nošovická Hyundai, kolínská TPCA plánuje rozjezd na 4. května. Oživení to přinese i pro stovky dodavatelů.

Návrat českého autolandu do plné kondice ale bude složitý. Prodej aut v Evropě propadl na polovinu. „Březen byl nejhorší od krize v roce 2009,“ říká šéf AutoSAP v rozhovoru ve studiu Burza.

Co říkáte na vývoj automobilového trhu?

Čísla máme zatím pouze za březen, ale ten naprosto jasně ukázal trend, jakým se epidemie covid-19 promítá do veškerého našeho dění. Napříč Evropou došlo k poklesu trhu s novými vozidly o více než 50 procent. V České republice to je sice o něco méně, zhruba 36 procent, ale přesto to jsou dramatická čísla.

Těch 36 procent znamená výpadek zhruba nějakých 40 tisíc vozidel za měsíc březen, který je tak v podstatě nejhorším březnem od krize v roce 2009. Ta čísla jsou opravdu dramatická.

Říkáte nejhorší výsledek od krize před 12 lety. Prošli jsme tedy už něčím, co na trhu vidíme teď?

Jsme na podobných číslech. Musíme ale vzít v potaz, že v České republice se během těch let otevřely dva další výrobní závody – TPCA kolem roku 2005 a Hyundai kolem roku 2009. Výroba poté postupně narůstala. Pokud jsou tedy čísla současného propadu srovnatelná s čísly tehdejší krize, pak ten propad vnímám opravdu dramaticky.

Dá se čekat, jak se bude trh vyvíjet dál? Může být indikátorem dalšího vývoje Čína, kterou koronavirus zastihl zhruba s dvouměsíčním předstihem?

Čína je samozřejmě správná poznámka. Život, jak se zdá, se tam rychle vzpamatovává, v prodeji vozidel dochází k výraznému nárůstu. Oživení ale nepřichází samo o sobě. Potřebujeme, aby vláda České republiky, ale vlády i napříč celou Evropou – protože autoprůmysl je globalizovaný, v rámci Evropy velmi propojený – přijaly a koordinovaly opatření, která pomohou rozjezdu výroby a zároveň trhu.

V Číně ta opatření přijata byla, proto situace tam vypadá, jak vypadá. Rozhodně nelze spoléhat na to, že u nás to bude automaticky stejné. Musí se na tom zapracovat.

České automobilky zavřely své brány v polovině března, teď postupně hlásí rozjezd. Víte už, jak finančně a personálně odstávka dopadla na celý takzvaný český autoland?

Dopady jsou obrovské. Podle našich informací je dotčeno 90 procent firem celého sektoru. Necelá třetina musela výrobu úplně zastavit, zhruba dvě třetiny s většími či menšími omezeními.

Důvody, proč museli čeští dodavatelé omezit výrobu, byly hlavně bezpečnostní, nebo to spíš byla reakce na pokles trhu a problémy se zásobováním?

Byl to „perfektní“ koktejl všech těch vlivů. Krize neprobíhá všude stejně. Například Itálie byla zasažena z Evropy nejdříve a nejintenzivněji, čili odtamtud ty dodávky začaly drhnout nejdřív. Pak samozřejmě bylo zapotřebí reagovat i na hygienická opatření, kvůli kterým se trh zastavil. Většina států uzavřela dealerství, vyhlásila zákaz vycházení, ten například ve Francii pořád platí. Opatření napříč Evropou, na které jsme závislí, jsou strašně chaotická.

Jak hodnotí firmy z autoprůmyslu podpůrná opatření, která po vyhlášení nouzového stavu slíbila vláda? Postačí programy jako Antivirus a odklady plateb do státní kasy dostatečně zastavit nebo snížit ztráty?

Propady tržeb jen u finalistů dosahují asi 50 miliard za měsíc. To jsou výpadky, které se nedají jen tak nahradit. Na druhou stranu, samozřejmě jsme rádi, že česká vláda přijala opatření na podporu zaměstnanosti alespoň v tom rozsahu, ve které je přijala, protože diskuse kolem toho byla poměrně složitá. Na straně vlády byla velká opatrnost.

Teď je klíčové, jestli krize skončí dubnem. Vláda zatím (rozhovor se natáčel minulý týden, pozn. red.) opatření zamířila na březen a duben, nemáme jasný slib, že opatření budou pokračovat podle potřeby po květen, červen, až třeba do konce léta, nadcházejících šest měsíců.

Pokud se autoprůmysl v průběhu května rozjede, bude skutečně třeba, aby vláda kompenzovala ztráty firmám až do konce léta?

To je trefná poznámka. Ono se nedá očekávat, že by se autoprůmysl z té nuly, na které dneska prakticky jsme, najednou dostal během jednoho dne lusknutím prstu opět na původní stoprocentní rychlost.

Během jednoho dne asi ne, ale řekněme třeba během měsíce. To reálné není?

Ani to ne. Naopak spíš očekáváme vzhledem k té šíři dopadů napříč celou Evropou, napříč celým sektorem, že rozběh bude velmi pozvolný. Samotná výroba bude startovat na nižším počtu směn a bude se různě zpomalovat a zase rozjíždět. Zásah do trhu je výrazně větší než běžné odstávky, které dělají všechny firmy a na které jsou zvyklé. Rozběh bude kolísat, minimálně v řádu měsíců.

Měly automobilky šanci karanténní odstávky využít k tomu, že by se chystaly na plánované projekty, jako je třeba přechod na nové modely elektromobilů? Šel ten čas využít smysluplně?

Bohužel ne. Pokud výrobu zastavíte kvůli tomu, aby se v závodě lidé nepotkávali, těžko je pak můžete využít k něčemu jinému, třeba k instalaci technologií v případě těch náběhů, nových řešení elektromobility a dalších. To jsou zpravidla technologie ze zahraničí, často vyžadují zahraniční experty, mnohdy i ze zemí mimo Evropskou unii.

Chápu, ke všem problémům se přidružily ještě zavřené hranice. Kolik cizinců vůbec pracuje v českém autoprůmyslu?

Nepochybně půjde o tisíce lidí.

Jak se dají po rozjezdu automobilek dodržovat bezpečnostní hygienická opatření, rozestupy mezi lidmi? Na linkách v automobilce, kde se montují auta, si pracovníci předávají výrobek doslova z ruky do ruky.

To se velmi správně a naprosto přesně řeší, aby si lidé nemuseli ty věci z ruky do ruky předávat. Řeší se odstupy. Tam, kde to nelze vyřešit, což ale rozhodně není běžná situace, se lidé musí sžít se zvýšenými ochrannými prostředky čili i respirátorem, obličejovým štítem… Opatření je celá řada. Třeba se řeší otevírání dveří, které bylo na kliku, aby se dalo otevírat pomocí lokte.

Provozní linky asi kvůli tomu budou muset zpomalit, ne? Produkce bude nižší.

S tím samozřejmě všichni počítáme. Jde i o to, že směny se nebudou moci v tom závodě potkávat. To znamená, že bude muset dojít ke zpomalení i mezi směnami. To samozřejmě s sebou ponese další výpadky.

Vy jste mluvil zatím o ztrátě 50 miliard korun u finalistů, tedy u tří domácích automobilek. Jaké finanční ztráty situace nese a celkem přinese celému českému autoprůmyslu včetně dodavatelů?

U dodavatelů je výkon dnes zhruba na polovině. Někteří nadále mohou jet, ať už díky tomu, že třeba dodávají mimo sektor automotive, nebo dodávají napříč celým světem, třeba do té zmiňované Číny.

Každopádně ztráty na tržbách dodavatelů jsou mezi 17 až 20 miliardami korun měsíčně. Na další čísla si budeme muset počkat. Za měsíc březen a duben odhadujeme, že přijdeme o výrobu nějakých 170 tisíc vozidel, což není zanedbatelné. Automotive přitom dělá pro Českou republiku okolo devíti procent hrubého domácího produktu.

Bude vaše sdružení a jiné lobbistické asociace žádat po vládě další pobídky, které by měly – až akutní zdravotní krize odezní – povzbudit trh? Opatření typu šrotovného, širší dotace na elektromobily nebo na další nová auta?

V tuhle chvilku musíme rychle dotáhnout tu část podpůrných opatření, která ještě dotažená nebyla: některé daňové úpravy, legislativní změny, příslib prodloužení toho programu Antivirus.

Já si myslím, že je celá řada opatření, která vláda může udělat bez toho, aby měla nějaký dramatický dopad na státní rozpočet, například zrychlené odpisy. Pak je tady otázka toho, co jste zmiňovala, třeba šrotovného. Řada členských států napříč Evropou o něm dnes hovoří. V minulosti se ale často stávalo, že vozidla, která byla díky tamnímu šrotovnému vyřazená z provozu v zahraničí, byla pak transportována na východ, často k nám.

To pro nás znamená zhoršování stáří vozového parku, bezpečnosti vozidel, zhoršování emisí. Takže bych chápal, kdyby se rozeběhla věcná diskuse, jaká opatření přijmout v momentě, kdy to šrotovné na západ od nás bude zavedeno. A abychom nezjistili, že Česká republika z toho vyjde jako poražený.

Jako šrotiště.

Jako šrotiště.

Klasická auta na spalovací motory předtím, než krize udeřila, zpravidla mírně zdražovala. Právě proto, že se automobilky chystaly na přechod k elektromobilitě, na velké investice. Dá se čekat cenový obrat, až odezní „koronakrize“?

Já nemyslím, že by před krizí docházelo k plošnému zdražení. Samozřejmě každá značka má nastavenou strategii prodeje. Ono postupně dochází k náběhu nových regulatorních požadavků na vozidla z hlediska bezpečnosti. A to nehovořím o emisích, elektromobilitě. To zavádí celou řadu speciálních prvků, které samozřejmě něco stojí. Kvůli těmto bezpečnostním požadavkům dochází k navýšení ceny.

Což se nezmění?

To se nezmění, to je regule, tomu se nevyhneme. Pak tu jsou nízkoemisní vozidla. Neumím si představit, že by se najednou na evropské úrovni řeklo: končíme s tím. Ono by to asi bylo i poměrně ekonomicky nešťastné, protože už byly učiněny obrovské investice. Nejen v automotive, ale například i v energetice. Jejich odepsání by samo o sobě znamenalo velký propad HDP i v České republice.

Takže se podle vás nedá čekat, že by Evropská unie kvůli krizi zmírnila tlak na posun k elektromobilitě nebo ustoupila od zpřísňování emisních limitů?

Já to neočekávám. Za nás jako automotive také dnes nejde jednotný požadavek, že nechceme limity na emise CO2. Musíme se podívat na to, jak se trh vyvíjí a podle toho reagovat.

Automobilkám ale hrozí, že pokud letos nesplní zpřísněné emisní limity, budou muset napřesrok platit citelné pokuty. Zvládnou to i přes koronavirové ztráty?

Pokud by to mělo znamenat stamiliardové pokuty pro automotive, tak dnes, kdy ty firmy už opravdu balancují na hraně, by to asi nedávalo smysl. Tato otázka je podle mě předčasná.