Lodě stojí, kamiony jedou. A vozí zboží z Číny do Evropy přes celou Asii

Pandemie koronaviru už na začátku loňského roku zásadním způsobem omezila veškeré ekonomické aktivity v Číně. To mělo nevyhnutelný dopad i na logistiku, který trvá dodnes. Po jarním prudkém poklesu logistických činností a narušení dopravních řetězců se totiž projevuje velký nedostatek dopravních kapacit. V praxi to znamená jediné. Na balík si počkáme klidně o několik týdnů déle. A ke změně jen tak nedojde.

„Předpokládáme, že se situace v námořních přepravách uklidní v návaznosti na pokles a ochladnutí poptávky, ke kterému by mohlo dojít po novém čínském roce 2022,“ predikuje David Knobloch, odborník na logistiku ze společnosti Geis.

I když se výroba v čínských továrnách poměrně rychle vrátila na původní kapacitu a také čínský logistický průmysl se znovu rychle rozvíjí, problémy s dopravou zboží z Číny do Evropy přetrvávají.

Stále se ještě nepodařilo plně obnovit všechna dopravní spojení z doby před koronakrizí a mnohé komplikace s různými protiepidemickými opatřeními se vrátily s nástupem druhé vlny v zemích podél dopravních tras i v cílových destinacích.

Příkladem toho, co může v současnosti ovlivňovat zpoždění nákladní dopravy, je nejrušnější kontejnerový přístav na světě Jen-tchien, který koncem letošního května doslova porazil další výskyt koronaviru u tamních zaměstnanců. Přístav musel zastavit přijímání naložených exportních kontejnerů.

Podle Davida Knoblocha trvalo přibližně měsíc, než se zaměstnanci mohli opět vrátit naplno do pracovního procesu. „Ke znovuotevření došlo až 31. května s velice omezenou kapacitou, šlo o přibližně třetinu běžné kapacity. Nyní, po měsíčním omezení, přístav opět operuje bez omezení,“ říká Knobloch pro SZ Byznys.

Za tuto dobu ale podle jeho informací došlo k obrovským zácpám, kdy před přístavem kotvilo až 40 kontejnerových lodí. Někteří rejdaři přestali přístav využívat úplně a jako alternativu volili okolní přístavy, i s překážkou toho, že to znovu ovlivní dobu přepravy a opětovné ucpání námořní dopravy.

„Dá se očekávat, že tak dojde opět k dalšímu zhoršení kvality jízdních řádů, které už tak jsou v současnosti těžko splnitelné. Kvalita spolehlivosti tak opět klesá,“ komentuje David Knobloch.

A koronavirová omezení nejsou jediným problémem, kterým se dopravní řetězec zabývá. Velká zpoždění mohou vzniknout také v reakci na technické závady. Kromě několikadenního zablokování Suezského průplavu na jaře letošního roku je tu například chybný manévr lodi v taiwanském přístavu Kao-siung, kde došlo k poškození dvou portálových jeřábů a opět omezení provozuschopnosti přístavu.

„Vzhledem k trvajícím potížím při nedostatku kontejnerů a problémů s námořní kapacitou se obáváme, že situace v Jen-tchienu a Kao-siungu ještě více problémy umocní s přímým vlivem na nárůst cen námořních přeprav,“ dodává odborník přes logistiku.

Této situaci podle současného vývoje naplno využívají hlavně rejdaři, kteří jsou aktuálně „páni situace“ a dostávají se do historicky rekordních zisků. V návaznosti na neustálé navyšování námořních sazeb a zavádění různých příplatků byli schopni za první čtvrtletí roku 2021 vydělat více než za celý rok 2020.

Průměrná hrubá marže se u některých rejdařů pohybovala na 38 procentech. U některých až 44 procent, což představuje například u nejlepší rejdařské společnosti Maersk Line hrubý zisk přibližně 2,7 miliardy dolarů za první tři měsíce roku 2021.

Ale nejsou problémy jen s lodní kapacitou. Poklesla také letecká doprava a železniční kapacita je omezená, navíc chybí dostatek vhodných vagonů.To vyvolává potřebu hledat nové možnosti dopravy. Jednou z nich je využití kamionové dopravy pro přímou jízdu tahačů z Číny do Česka.

Některé společnosti se do toho pustily. A jak taková doprava probíhá v realitě? Jednu z prvních jízd zorganizovala společnost Geis.

„Zboží jsme nechali naložit v Čchang-čou, které leží až u Východočínského moře. Celá přeprava probíhala tak, že z místa nakládky vyjeli dva řidiči. Ti jeli 24 hodin denně napříč přes celou Čínou až do skladu na východě Kazachstánu. Zde se náklad přeložil do jiného návěsu, s nímž další posádka pokračovala dále přes Rusko a Bělorusko až do polského města Malaszewicze. Na hranici Evropské unie se zajistil tranzitní doklad do EU a kamion dále pokračoval na místo určení v celním úřadu, kde se zásilka v Česku celně odbavila do volného režimu a následně doputovala k zákazníkovi,“ popisuje David Knobloch.

Zboží bylo od vyzvednutí v Čchang-čou po cestě dlouhé 9800 km doručeno do místa určení v Česku 19. den od započetí přepravy. Standardně by doprava trvala 14 až 16 dní včetně přibližně tří dnů čekání na odbavení na hranici Evropské unie.

Ovšem kvůli situaci s pandemií covid-19 se druhý tahač sedm dní zdržel v koloně při přechodu hranic z Číny do Kazachstánu, kde toho času právě propukla druhá vlna koronaviru. Zásilku bylo možné během celého průběhu přepravy neustále sledovat on-line s využitím GPS.

V posledních měsících tento typ dopravy získává na významu, protože podle Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) při dopravě „ode dveří ke dveřím“ jsou náklady oproti letecké dopravě poloviční i při nutnosti zaměstnat dva řidiče na kamion. Oproti cestě po železnici lze zboží doručit až o několik dní dřív.

„Doprava zboží z Číny po silnici se zatím využívá velmi málo, nicméně jde o zajímavou alternativu výhodnou pro některé typy zboží. Ve spolupráci s jedním naším klientem jsme ji vyzkoušeli a navzdory určitým očekávatelným problémům na některých hranicích s ohledem na protipandemická opatření se nám plně osvědčila a dokážeme ji pro naše obchodní partnery zajistit,“ říká David Knobloch, prokurista Geis CZ Air + Sea.

Se stejnou variantou přichází také dopravce DB Schenker. Alternativní možnost přepravy zavádí právě z toho důvodu, že doprava přes železnici a námořní terminály už nestačí poptávce.

Přes 13 000 kilometrů dlouhá trasa z Číny do Česka vede přes Kazachstán, Rusko, Bělorusko a Polsko. V Číně nejprve přepravu zajišťuje tamní dopravce, který zásilku doveze na hranice s Ruskem. Tam je zboží během jednoho dne přes celní sklad přeloženo na kamion. Ten následně zboží doveze až na vykládku zákazníkovi do Česka.

Standardní přeprava o objemu 33 palet s maximální hmotností 22 tun trvá dva týdny. Podle logistické firmy musí zákazníci pouze počítat se zamluvením slotu pro překládku na hranicích s předstihem zhruba dvou až tří týdnů.

„Zvláštní doba si žádá nestandardní řešení. Vzhledem k vytížení obvyklých přepravních cest z Číny je na trhu o tuto alternativu velký zájem. Doufáme, že se kamionová linka z Číny stane součástí standardní nabídky, která částečně usnadní toky zboží z celé jihovýchodní Asie do střední Evropy,“ uvedl ředitel společnosti DB Schenker v ČR Tomáš Holomoucký.