Je sice krize. Ale my přijímáme 2,5 tisíce lidí, říká šéf plzeňské Škody

Když Škodovku na jaře roku 2018 přebírala jako nový majoritní vlastník skupina PPF Petra Kellnera, bojovala firma s klesajícími tržbami i ziskem a s nedostatkem kapitálu. PPF do ní nasypala téměř miliardovou půjčku a najala nový management, který měl zvednout hodnotu škodovácké skupiny a otočit hospodaření.

Škoda Transportation pod Kellnerovou vládou sice roste, finanční výsledky se však zatím obrátit nepodařilo. Loni skupina dokonce spadla do ztráty. Podle prezidenta Škody Transportation Petra Brzeziny je ale bod zvratu už na dosah. A to i přesto, že život průmyslníkům letos komplikuje koronavirová krize.

Jak na Škodu aktuálně dopadá koronavirová pandemie?

Samozřejmě že nás ovlivňuje. Děláme ale veškerá opatření, abychom byli schopni plnit závazky k zákazníkům.

Nemuseli jste kvůli nemocnému personálu nebo karanténám uzavřít žádný provoz?

Ne, nic takového se teď neděje. Jen na jaře jsme zavírali malou část jednoho provozu. Teď máme ve firmě asi 90 případů covidu-19, nakažena jsou tedy asi dvě procenta našich zaměstnanců v Česku. Přijali jsme ale řadu opatření, abychom drželi provoz. Minimalizujeme kontakty, rozdělujeme lidi do oddělených týmů, část jich pracuje doma. Na home office máme asi 900 lidí ze 4,5 tisíce zaměstnanců.

Co dělá koronavirus s vaším trhem? Evropské státy se z krize chtějí proinvestovat, to by pro výrobce vlaků, tramvají a trolejbusů mohlo být dobře, ne?

Ano. Jde i o to, že jsme tradiční česká firma, na trhu jsme 160 let, máme celý řetězec od výroby po servis, působíme plnohodnotně a naše produkty jsou zelené.

Jasně, vaše vlaky, tramvaje a trolejbusy jezdí na elektřinu.

V tom je velká příležitost, protože investice do dopravy mají přispět k posunu k bezemisní ekonomice. Evropská unie vyčleňuje na podporu členských států velké prostředky, které mají jít primárně do zelených technologií.

To je pravda, ale na druhou stranu jste sám potvrdil přesun kancelářské práce do režimu home office. Lidé budou po městech za prací méně cestovat, to může snižovat nároky na městskou a příměstskou dopravu. Což pro váš odbyt moc dobrý trend není.

My si myslíme, že tady je silnější dlouhodobý trend. Stále přibývá lidí ve velkých městech, do roku 2050 se má počet obyvatel ve velkých aglomeracích zdvojnásobit. To má vliv na způsob dopravy. Města se snaží omezovat individuální dopravu a přecházet spíš na hromadnou, která by měla být zelená a bezpečná. A my jsme schopni nabízet dokonce i řešení, která mohou přispívat k ochraně před virovou nákazou.

Jaká řešení?

Máme vyvinuté systémy, které ve ventilacích a klimatizacích omezují cirkulaci vzduchu, a tím pádem omezují možnost, že lidé, kteří sedí vevnitř, přijdou do styku s virem.

Je o tyto systémy zájem? Jak rychle je budou čeští dopravci montovat do vlaků a tramvají?

Zájem je veliký. My máme technická řešení připravená, u některých jen dokončujeme legislativní kroky a certifikace. Se zájemci jsme v kontaktu, ty systémy už nabízíme.

Škoda loni měla zakázkově rekordní rok. Letos začíná krize, bude vám přesto přibývat práce dosavadním tempem?

My jsme loni podepsali nové zakázky asi za 45 miliard a za poslední dva roky přes 60 miliard korun. Máme spoustu práce na příští tři čtyři roky, nabíráme nové lidi a investujeme. Jenom letos přijmeme v Plzni, Ostravě a Šumperku tisíc lidí, během příštích dvou let jich chceme nabrat 2,5 tisíce.

Jak se v době krize shánějí zaměstnanci?

Trh práce se z našeho pohledu zlepšuje, objevuje se na něm víc lidí.

Nebrání tomu pokračující program Antivirus, v jehož rámci stát dotuje mzdy, a brání tak uvolňování pracovní síly?

Částečně ano, ale my jsme v této chvíli schopni držet plán náboru, protože nabízíme dobré podmínky a máme zajímavý produkt. Řekl bych, že v tuto chvíli mnoho lidí zůstává ve svých původních firmách a doufá, že potíže přejdou a zaměstnavatel situaci ustojí. My ale i tak vidíme velký pohyb v sektoru automotive, tam se uvolňuje větší počet lidí pro pracovní trh. A firmy, které dříve fungovaly výlučně pro automotive, teď hledají i jiné možnosti, takže se nám rozšiřuje i spektrum potenciálních dodavatelů.

Nechci být cynická, ale podle toho, co říkáte, jsou koronavirové vlivy pro Škodovku vlastně dobré.

Máme stejné problémy jako jiní – lidé nemohou pracovat úplně plnohodnotně, nedá se přesně předvídat, kde se objeví zdroj nákazy, musíme dělat preventivní opatření. Své problémy má naše subdodavatelská sféra, ale zatím to všechno s většími či menšími problémy jede.

Uvidíme, co přinese budoucnost, každopádně ve fázi silného růstu, ve které jsme, je pro nás koronavirus příležitost. Je to ale tak trochu Pyrrhovo vítězství, rozhodně jsme toto neplánovali, víme, že to není dobře pro ekonomiku, a doufáme, že tuto situaci rychle vyrovnáme.

Škodovka sice nabírá obrovské zakázky, ale v posledních letech jí klesaly tržby i zisk, loni dokonce spadla do ztráty. Kdy se nové obchody promítnou v rostoucím zisku?

Určitě brzy, už se to otáčí. Tím, že zakázky máme, se určitě brzy přepneme k profitabilitě.

Už letos opět vyděláte?

Jak se nám to letos komplikuje covidem-19, nebude výsledek ideální tak, jak jsme si ho naplánovali. Posouvají se naše exportní zakázky, protože jsou problémy s předávkami, naši lidé nemohou cestovat do zahraničí, naši zákazníci nemohou cestovat k nám. V zemích, kam exportujeme, musíme jednat s místními úřady kvůli schvalování a to vše se během pandemie komplikuje. Promítá se to do zpoždění. Jsme ale na dobré trajektorii.

Když jste do Škody předloni nastupoval, co bylo vaším hlavním úkolem od jejího většinového majitele Petra Kellnera?

PPF investuje do firem, které může dále rozvíjet, to je i případ Škody. Je dobře, že PPF šla do výrobního sektoru, a to, že si zvolila Škodu, je dobře. Je to tradiční česká značka s českým majitelem, která je známá po celém světě, s vysokou přidanou hodnotou. Jak vidíte, my teď stále rosteme a firma se dostává nejen na domácím trhu, ale i v zahraničí na úroveň našich velkých konkurentů. Stáváme se významným hráčem v Evropě.

Pojďme k posledním akvizicím – PPF vstoupila v říjnu do tureckého výrobce autobusů…

Jde o společnost Temsa, kde PPF má teď 50procentní podíl. To je velký posun i pro Škodu Transportation, protože my jsme evropským lídrem ve výrobě trolejbusů, máme asi 14,5 tisíce trolejbusů dodaných do celé Evropy i mimo ni. Tady bude určitě prostor pro řadu synergií. Už dnes pronikáme víc a víc do sféry elektrobusů, do budoucna chystáme vodíkové busy, takže spolupráce s naší novou sestrou v Turecku bude velmi intenzivní.

Co další akvizice? Hospodářské noviny napsaly, že se zajímáte o francouzský závod Alstom, který je na prodej.

My samozřejmě trh monitorujeme, a když je někde nějaká příležitost, tak se o ni zajímáme. Náš dlouhodobý cíl je posilovat i v západní Evropě. Takže toto je jedna z možností, které sledujeme. Takových možností je několik, takže se zvažuje, jak s kterou naložíme.

Jak by vypadal ideální typ fabriky, který byste pro Škodu rád koupil?

To bych se dostal do sféry spekulací. Trh dnes směřuje k větší integraci menších hráčů, protože náš obor vyžaduje obrovské investice a ty se zaplatí jen při velkém množství dodaných produktů. Takže teď je trend ke spojování konkurentů, menších i větších firem. V našem oboru probíhá obrovská fúze mezi Alstomem a Bombardierem, jež byly dvojkou a trojkou na trhu. Bylo to pod silnou kontrolou Evropské komise, aby byla zachována konkurence na trhu. Hlavní důvod ale je, aby vznikl nový subjekt, jenž by byl protiváhou čínskému výrobci, který je dnes na trhu dominantní.

Nezkomplikuje vznik tak velkého evropského hráče život i vám?

Příležitostí na trhu je hodně, do některých zakázek tito velcí hráči ani nejdou, i když se někde střetáváme. Příležitostí je ale dost, aby se všichni uživili. Ale je to další důvod, proč bychom měli i my růst. Máme rozpracovaných několik akvizic, jednu teď i v České republice.

Můžete být konkrétní? Máte na mysli ostravskou Ekovu Electric, což je firma na výrobu, montáž a opravy tramvají a autobusů?

My jsme v létě podepsali s ostravským dopravním podnikem smlouvu na odkoupení firmy Ekova, je to podmíněno splněním určitých podmínek, ale věříme, že v příštím roce Ekovu převezmeme a včleníme ji do naší skupiny. Myslím, že je to dobře pro Ekovu i pro nás.

Škoda byla tradičně známá hlavně výrobou lokomotiv. Poslední, kterou Škoda v Plzni vyvinula, je lokomotiva Emil Zátopek. Proslavila se hlavně opožděním dodávek pro České dráhy a obřím arbitrážním sporem. Několik těchto lokomotiv jste pak prodali na Slovensko, dalších šest vlaků s touto lokomotivou máte dodávat do Německa. Dodávka má opět několikaleté zpoždění. Jak to s ní vypadá?

Kontrakt pro Deutsche Bahn je ve fázi přejímek šesti souprav, které tvoří lokomotiva a šest dvoupatrových vagonů. V listopadu začnou jezdit v nepravidelném provozu a na přelomu roku by měly začít jezdit na pravidelné lince mezi Norimberkem a Mnichovem. Jsou to velmi sofistikované vlaky, které ne každý výrobce umí vyvinout.

Podaří se vám prodat ještě nějaké další takové lokomotivy? Jejich vývoj trval řadu let, Škodu to stálo hodně energie. České dráhy už ale po arbitrážním sporu o další stroje neměly zájem a jejich export se moc nehýbe.

Věříme, že v budoucnu budeme schopni nabízet i tento produkt. V tuto chvíli se ale soustředíme spíš na elektrické motorové jednotky, které mají distribuovanou trakci. Máme na tento produkt dost zakázek, naše hlavní aktivita teď směřuje sem.

Přesto: letos ČD vypsaly obrovský tendr na 90 lokomotiv, které mají jezdit rychlostí až 200 km/h. Teď se v rámci obměny svého vozového parku dokonce zbavují několika lokomotiv Emil Zátopek, které od vás v minulých letech převzaly… Pokusíte se vrátit se škodováckou lokomotivou na domácí koleje?

Já bych nerad komentoval naše obchodní aktivity.

Je to prestižní desetimiliardová zakázka v České republice, není možné se neptat, jestli se o ni zajímáte.

Sledujeme ji.

I na koleje vstupují nové technologie, pro železniční dopravu se počítá i s využitím vodíku. Pracuje Škoda na vodíkové lokomotivě?

Vodík jako pohon určitě má budoucnost, hodně se rozvíjí třeba v Německu. Je to ale běh na dlouhou trať, protože to souvisí i s budováním infrastruktury. Dnes je to technologie hodně drahá, takže se neobejde bez dotací. Vyžaduje to celý systém jak dotační, tak infrastrukturní.

A věříte tedy vůbec na vodík v železniční dopravě?

Věřím. Škodovka byla pionýrem v uplatňování vodíkové technologie v dopravě už před 10 lety. Tehdy měla zkušební autobus na vodík, který jezdil nějakou dobu v Plzni. V tomhle ale Škoda hodně předběhla dobu. Každopádně vodíkové pohony ve vývoji máme.

A vodíková lokomotiva?

Jakmile pro to budou podmínky, tak se do tohoto oboru určitě zapojíme. Ale jak říkám, je to běh na dlouhou trať a je to otázka dobrého načasování.