Jak se zbavit benzinu? Účet za největší revoluci na silnicích bude hodně drahý

Důvody, proč jsou Češi k elektromobilům zdrženliví, jsou dva. Zaprvé riziko, že nebudou mít kde tankovat, protože síť rychlých nabíječek je děravá. A pak cena vozů.

Za nejprodávanější elektromobily Nissan Leaf a Renault Zoe dáte minimálně kolem 900 tisíc korun, startovací cena Volkswagenu e-Golf se blíží milionu. Jde zhruba o dvojnásobek proti autům se spalovacím motorem. Klasický Golf nebo Škodu Octavia můžete mít už za necelého půl milionu.

Handicap vysoké ceny elektromobilů částečně sráží relativně levný provoz. Jejich majitelé se shodují, že při používání auta ve městě jsou náklady zhruba třetinové oproti klasickým autům. Záleží na tom, kde a za jakých podmínek nejčastěji „tankujete“.

Cena jízdy na baterii je nižší hlavně proto, že elektřina není zatížena vysokou spotřební daní jako klasické pohonné hmoty. U benzinu činí „spotřebka“ 12,84 koruny na prodaný litr, u nafty 10,95 koruny. Když připočtete DPH, necháte státu z nákupu klasických pohonných hmot na dani zhruba polovinu zaplacené částky. Z elektřiny se spotřební daň neplatí, takže už jen z tohoto důvodu jsou – zatím – provozní náklady úplně jinde.

Navíc mají elektromobily různé výhody, které jejich provoz zlevňují. Tak například: Od letošního dubna mohou majitelé elektrických vozidel žádat vydání speciální „espézetky“, která začíná písmeny EL. Registrace je pak osvobozena od správního poplatku 800 korun.

Majitelé aut s počátečními písmeny EL na registrační tabulce se mohou těšit na různé úlevy a slevy, jejichž škála se postupně rozšiřuje. V některých městech mají už dnes bezplatné či zvýhodněné parkování, smějí se řadit do jízdních pruhů vyhrazených pro MHD a podobně.

Navíc budou auta na elektřinu osvobozena od poplatků za dálnice.

Ale pro běžného zákazníka tyto výhody nekompenzují vyšší pořizovací náklady, které jsou pro většinu Čechů prostě nedostupné.

Druhým limitem české elektromobility jsou pak už zmiňované možnosti nabíjení. Zatím je u nás něco přes 450 nabíječek, což sice v průměru jakž takž stačí na obsluhu současného vozového parku, ale nedá se na tom postavit rozvoj.

Do podpory elektromobility proto i po počátečním váhání vstoupil stát. Soustředí se na oba zmiňované handicapy a poskytuje dotace jak na budování nabíječek, tak na nákupy elektromobilů.

Na sítě nabíjecích stanic má Ministerstvo dopravy do roku 2020 vyčleněno celkem 850 milionů korun, za které jich má u nás vyrůst minimálně 1300.

Z dotační nabídky se zatím podařilo ukousnout celkem 300 milionů firmám ČEZ a PRE, které díky státní podpoře budují 700 nabíječek. Dalším uchazečem je E.ON s projektem dalších 125 superchargerů.

Dotovaná výroba nabíječek není jen doménou silných distribučních firem, ale vstupují do ní už i menší nezávislí hráči. Průkopníkem je firma Olife bývalého šéfa Českých drah Petra Žaludy, která své chargery vyvíjí a montuje v malé provozovně ve Střešovicích. Stojanové skříně pro ně vyrábí v Ostravě.

Olife Energy jako první z nezávislých hráčů získala dotaci od Ministerstva dopravy a má s její pomocí do tří let postavit síť 102 nabíjecích stanic. Půjde o takzvané pomalé nabíječky, které se montují například na parkoviště, k obchodním či zábavním centrům, a řidič si na ně připojí vůz po dobu, kdy ho zrovna nepotřebuje, tedy během nákupu či návštěvy kina.

Zatím jdou na budování nabíječek stamiliony. V novém programovacím období od roku 2021 už ale chce Ministerstvo dopravy na podporu stavby nabíječek a také vodíkových a plynových plnicích stanic nabídnout investorům další 3 až 4 miliardy.

„Konečná částka na daný dotační program ještě není rozhodnuta. Bude záležet na vyjednávání s Evropskou komisí i na podmínkách nové notifikace veřejné podpory,“ říká František Jemelka z Ministerstva dopravy.

V této atmosféře se do vlastního investičního programu pustila Praha, která chce do roku 2030 vybavit nabíječkami své sloupy veřejného osvětlení.

Nabíjecí stanice by měly vznikat vždy mezi kandelábry, ideálně na vysouvacích sloupcích, které by si řidič z chodníku vytáhl pomocí aplikace na mobilu.

Každý kandelábr má být schopen utáhnout dvě nabíjená auta. V hlavním městě by tak mělo během rekonstrukce veřejného osvětlení, které Prahu tak jako tak čeká, vzniknout podél chodníků do deseti let až 10 tisíc nabíjecích míst.

Podle Lukáše Hataše, místopředsedy Asociace pro elektromobilitu ČR, který je zároveň neformálním poradcem pražského primátora, je to ale málo. „Deset tisíc nabíječek je určitě dobrý začátek, ale podle čísel v Národním akčním plánu jich bude do roku 2030 Praha potřebovat až 40 tisíc,“ odhaduje elektromobilní fanda a lobbista v jedné osobě.

Kolik nabíječek vlastně potřebujeme a kolik peněz na ně tedy z veřejných zdrojů poslat? Tohle bohužel nikdo neví. Odhady na počet elektromobilů, které u nás budou za 10 let jezdit, se totiž liší.

Tak například Ministerstvo dopravy počítá v roce 2030 s 250 tisíci aut na elektřinu. Praha však předpokládá, že jich ve stejné době bude v zemi jezdit na 500 až 700 tisíc, přičemž jen na svém území jich čeká minimálně 100 tisíc.

Konečný vývoj bude záviset na tom, jak se bude pohybovat cena vozů. Ta určitě půjde dolů s rozšiřující se nabídkou elektromobilů. Otázka je, jak rychle, nakolik a kdy.

Rozhýbat trh pomáhají v řadě evropských zemí i dotace na nákup elektromobilů – třeba šrotovným nebo přímo příspěvkem na nový vůz.

V Česku je tato podpora omezená, dotace na elektromobily jsou určeny jen pro podnikatele, úřady či státní instituce. Sílí ale tlak na to, aby stát podpořil z veřejných rozpočtů prodej elektromobilů běžným spotřebitelům.

„Stát by měl podpořit nízkopříjmové skupiny obyvatel tak, aby si nemusely kupovat spalovací auta a mohly si koupit elektromobil, který jim vydrží déle a bude jim sloužit s nižšími náklady. Například formou bezúročných půjček, a to i na použité elektromobily,“ doporučuje Lukáš Hataš.

Česká vláda přímé dotace na nákup rodinných elektromobilů zatím odmítá. Faktem je, že aby se auta na elektřinu stala dostupná pro běžné spotřebitele, musela by být podpora z veřejných rozpočtů opravdu výrazná. Jinak by většina daňových poplatníků fakticky přispívala na levně jezdící auta pořád hlavně bohatším spoluobčanům, kteří si mohou elektromobil dovolit.

Pokud cena nových vozů výrazně neklesne nebo pokud je výrazně nezlevní masivní dotace z kapes všech daňových poplatníků, většina populace si na ně nesáhne. A automobilky se v Česku budou muset při odbytu svých elektromobilů spolehnout na firemní a veřejný sektor. Pravda, i firmy, úřady a instituce, jimž stát na nákup přispívá, představují nezanedbatelnou část trhu. A postupně se začnou prodávat i levnější elektromobily z druhé ruky. S přibývající nabídkou by měly ceny klesat.

Pokud se ale elektromobily nestanou dostupnými pro běžné spotřebitele díky vývoji na trhu, nakonec politikům ani u nás nezbude než couvnout. A začít posílat i občanům dotace na nákup elektrických aut.

Kolik bude daňové poplatníky technologická revoluce v autoprůmyslu stát, to zatím nikdo neví. Počítat to ale určitě budeme v miliardách.