Hlavní česká dálnice se otvírá. Radost však dlouho nevydrží

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Velká úleva, ale i rozpaky nad nedodělky. Tak lze charakterizovat převažující názory na právě končící modernizaci dálnice D1 mezi Prahou a Brnem. Trvala nakonec přes 8 let (započala na jaře 2013) a tisíce řidičů kvůli přestavbě nejvytíženější české autostrády, která se uskutečnila za plného provozu a bez objízdných tras, byly nuceny trávit nekonečné hodiny v dlouhých kolonách.

Vláda sice slibuje, že od soboty uzavírky končí, ale i řada expertů z dopravní sféry poukazuje na to, že dálnice mezi Prahou a Brnem ve skutečnosti dodělaná není a stavební práce na mnoha místech budou pokračovat i v dalších měsících a letech.

Třeba autodopravcům vadí, že páteřní dálnice nebyla rozšířena o další pruh v každém směru, její kapacita se tudíž oproti stavu před rekonstrukcí nijak nezvýší. A vadí také to, že přes různé sliby stále nemá dostatek odstavných parkovišť.

„Kvůli zhruba dvěma tisícům chybějících parkovacích míst na našich dálnicích jsou tak řidiči nadále dennodenně vystaveni neřešitelnému dilematu porušit předpisy o době jízdy a odpočinku nebo nucení zaparkovat, kde se dá,“ říká mluvčí sdružení dopravců ČESMAD Bohemia Martin Felix a zároveň připomíná, že problém s nedostatkem odstavných ploch se netýká jen D1.

Autodopravci žádají, aby se do budování chybějících „truckparků“ zapojil soukromý sektor.

Ministr dopravy Karel Havlíček pro rádio Expres FM uvedl, že budování odstavných parkovišť s pomocí privátního sektoru teď zvažují. Truckparky by vybudovaly soukromé firmy a Ředitelství silnic a dálnic by si je od nich pronajalo. „V zahraničí se tento postup osvědčil,“ řekl.

S výsledkem dlouholeté rekonstrukce D1 není příliš spokojen ani podnikatel Radim Jančura, provozující žluté autobusy a vlaky RegioJet. I jemu vadí, že dálnice přes mnohaleté útrapy fakticky nepřinese o mnoho vyšší přidanou hodnotu.

Jančura si proto myslí, že by měl být pro běžnou dopravu uvolněn i nynější odstavný pruh. S tím, že by jej využívaly kamiony jako nejpomalejší vozidla. „V Německu tenhle systém na mnoha místech funguje. A pokud tam nějaké vozidlo uvázne, tak se ten třetí pruh s pomocí semaforů dočasně uzavře,“ vidí nové řešení a upřesňuje, co je na současném špatné: „Celá třetina dálnice zůstává nevyužita.“

Právě Radim Jančura na samém začátku modernizace D1 lobboval za to, aby se stará betonová dálnice z éry socialismu nelikvidovala, ale aby se po strojním rozbití na menší kusy využila jako podklad, na který by byl položen nový asfaltový koberec. Za využití metody „fragmentace“ tehdy společně s Jančurou usilovně bojoval třeba dnes už zesnulý bývalý šéf české pobočky nadnárodní inženýrské společnosti Mott MacDonald Jiří Petrák. V roce 2013 spolu s Jančurou založili nadační fond Stínové ŘSD.

„Kdyby se tehdy námi navrhovaná fragmentace použila, celé by to trvalo jen polovinu času. Asfaltový povrch sice nevydrží tak dlouho, ale může být opětovně a bez větších potíží obnoven. Ale betonová lobby si prosadila kompletní výměnu dálnice za novou betonovou,“ kritizuje zvolený postup rekonstrukce D1 Radim Jančura.

Má strach, že rychletuhnoucí beton, který se nyní v Česku používá, může kvůli relativní křehkosti už do deseti let začít praskat a otázka, co s D1, tu bude znovu.

Přestože dálnice D1 bude nyní bez omezení otevřena, už v druhé polovině příštího roku na ní má začít snad nejnáročnější stavební akce - rekonstrukce starého dálničního mostu přes potok Šmejkalka nedaleko Prahy. Odhadované náklady této akce jsou 1,4 miliardy korun. Vedle toho jsou zde, jak už dříve upozornily Seznam Zprávy, ještě některé menší mosty,

„Zaplať pánbůh, že se D1 už otevírá, ale rozhodně nelze hovořit o tom, že je dálnice hotova. Když pominu třeba nedodělané přechody pro zvěř, tak právě rekonstrukce mostu Šmejkalka, kde bude třeba nejdříve vybudovat provizorní přemostění, bude pro dopravu na D1 velkou zatěžkávací zkouškou,“ upozorňuje bývalý šéf Ředitelství silnic a dálnic Jiří Švorc, v jehož éře (2010 až 2011) se modernizace připravovala.

V té době se přitom počítalo s tím, že most Šmejkalka bude nutné opravit prioritně, nakonec byl ale z oficiální modernizace nenápadně vyškrtnut.

Další zatěžkávací zkouškou, které se na plynulosti dopravy podepíše, bude podle Švorce připravované rozšíření části D1 poblíž Brna na šestipruh. „Je třeba brát v potaz, že nejde jenom o samotnou dálnici. Nedávno jsem tam jel a tam se zjevně budou muset zbourat a znovu vystavět i protihlukové stěny,“ upozorňuje exředitel na některá úskalí.

I tato akce zdaleka není na jednu stavební sezonu. Současné vedení ŘSD má práce okolo Brna rozplánované na osm let. Rozšiřovat se D1 bude od 182. kilometru po 210. kilometr, kde se odpojuje silnice E50 na Slovensko.

Rekonstrukce dálnice D1 se tak dlouho odkládala, až se páteřní komunikace ocitla v havarijním stavu. Synonymum tankodrom bylo velmi přiléhavé.

Někdejší šéf ŘSD z let 2007 až 2010 Alfred Brunclík zpětně připomíná, že se původně s kompletní přestavbou vyčkávalo, až bude hotova dálnice D35, jakožto alternativní (severní) spojení Čech a Moravy. Potíž nastala v tom, že také stavba D35 se neustále odkládala, stát nebyl schopen nalézt s kraji dohodu ohledně trasy, kudy povede.

„Potom se to už dostalo do situace, kdy nebylo možné dále čekat. Kdyby však D35 byla hotova, rekonstrukce D1 by měla hodnotnou objízdnou trasu, minimálně pro dálkový tranzit. Vše by pak probíhalo s daleko menším stresem a ekonomickými ztrátami,“ myslí si s odstupem času Brunclík.

Všímá si také toho, že se modernizace nakonec o dost protáhla. Když totiž v roce 2013 na prvních čtyřech úsecích začínala, hovořilo se běžně tom, že by všechny úseky měly být zmodernizovány v roce 2018.

Podle Brunclíkova mínění se stavební práce fakticky „rozhýbaly“ až poté, co vedení ŘSD převzal odchovanec této státní organizace Jan Kroupa a posléze Radek Mátl (současný generální ředitel). „Prokázalo se, že odbornou firmu jako je ŘSD má vést manažer s investorsko-inženýrskou praxí,“ myslí si Brunclík.

Skutečnost, že se modernizace D1 stala předmětem celospolečenské kritiky, podle něj sice dokládá mnohé systémové chyby, ale velká většina podle Brunclíka byla nad rámec kompetencí ŘSD.

Najdou se ale i experti z dopravní branže, kteří žádné výraznější výtky k dílu mezi Brnem a Prahou nemají.

Třeba bývalý ministr dopravy Zemanova kabinetu Jaromír Schling považuje zvolenou koncepci za správnou, stejně tak, že zvítězil trvanlivější beton nad asfaltem. Že nebyla dálnice rozšířena o další pruh, mu nevadí, podle něj dva pruhy v běžném provozu stačí a D1 se výrazně uleví, až bude rozestavěná D35 dokončena. K tomu by podle současných plánů mělo dojít v roce 2028.

Za klíčové Schling považuje to, že na každé straně dálnice přibylo 75 centimetrů, což umožní, aby se při jakékoliv budoucí velké opravě vměstnaly na jednu polovinu autostrády čtyři provizorní pruhy, byť velmi úzké. Tudíž dlouhé kolony, jaké byly na D1 v minulých letech, by se už podle Schlinga nikdy vytvářet neměly.

Exministr také vypichuje, že případné budoucí rozšíření celé D1 na kompletní šestipruh usnadní nové mosty nad dálnicí, které jsou na takovou změnu už připraveny. „I proto ten výsledek hodnotím pozitivně,“ uvedl pro Seznam Zprávy exministr Schling.