Česko staví nejvíc dálnic v historii. „Ale ne ty důležité,“ varuje expert

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Rozestavěnost dálnic na území České republiky je nejvyšší v historii. Podle rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) se jenom loni a letos zahajují desítky úseků dálnic a silnic 1. třídy v ceně 150 miliard korun. Teď jde o to, dotáhnout projekty do konce.

„Stavby se zcela určitě daří finančně pokrýt. Lze očekávat, že budou uvedeny do provozu postupně v letech 2024–2026,“ slibuje mluvčí Ministerstva dopravy František Jemelka.

Dokumenty státního investora Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) přitom tvrdí, že nejdůležitější ze zahájených projektů budou hotovy napřesrok. To by znamenalo přelom v rychlosti výstavby, která se od roku 2010 dodnes drží tempa 20 kilometrů za rok.

Ředitel think tanku Fórum pro udržitelnou mobilitu Ivo Rýc přesto varuje, že se staví na dluh, a že se ani po rekordním roce poměry na tuzemských dálnicích nezlepší.

„Na D1 nás budou stále čekat dopravní zácpy a nadále budeme jezdit šedesátikilometrovou rychlostí. Ten problém nevyřešíme, když budeme stavět dálnice v jiných regionech,“ upozorňuje ředitel Rýc na hlavní slabinu vládní investiční ofenzivy.

V příštím roce budou dokončeny čtyři úseky o 20–30 kilometrech. Kromě východní části obchvatu Českých Budějovic, který může využít podle aktuálních statistik 20–30 tisíc automobilů denně, mají stavebníci předat do provozu úseky Milín-Mirotice na D4, Hulín-Fryšták na D49 a Babice-Bzenec na D55, tedy vesměs úseky s denní frekvencí 10–15 tisíc automobilů.

Řidiči z těchto dálnic budou mít k dispozici stejné podmínky, se kterými musí vystačit 40–80 tisíc vozů na jednotlivých úsecích D1 mezi Prahou a Brnem. „S takovým přístupem dojedeme maximálně do Řecka,“ předpovídá Ivo Rýc, podle kterého jde o zbytečné vyhazování peněz.

Argumenty, že investice do „okresních dálnic“ má nějaký ekonomický účel, ve skutečnosti neexistují. „Obecně jsou investice do infrastruktury užitečná věc a vyplatí se tím víc, čím je větší nedostatek kvalitních silnic,“ vysvětluje základní principy veřejných investic Jan Bureš z banky Patria Finance. Lepší komunikace může přitáhnout do zaostalých regionů průmysl a vylepšit trh s realitami. Ekonom ovšem očekává, že stát bude přednostně investovat tam, kde bude ekonomická hodnota výstavby nejvyšší. A podle takových parametrů se státní dotace neutrácejí.

Užitečnost staveb úřady hlídají jen formálně. „U projektů dálnic bývá zpracováváno hodnocení ekonomické efektivnosti včetně finanční analýzy, která se zabývá porovnáním čistě finančních nákladů a výnosů projektu. Jejím výsledkem je obvykle konstatování, že projekt není finančně efektivní,“ popisuje mluvčí NKÚ Hana Kadečková, jak stát kontroluje výdaje.

To však státní investory nezastaví, protože do analýzy připočtou další očekávané přínosy, třeba úsporu času řidičů nebo pozitivní vliv na životní prostředí a projekt vždycky vyjde jako efektivní.

Pokud ovšem stát postaví dálnici, po které nikdo nejezdí, narostou mu dlouhodobé závazky, konkrétně splátky dluhů za její výstavbu a výdaje na opravy. Už dnes, kdy je většina dálnic novějšího data, vydává ŘSD za jejich opravy přes patnáct miliard ročně. „Je velmi potřebné dálnice stavět, modernizovat a opravovat, ale ne za jakoukoliv cenu,“ potvrzuje jménem NKÚ Hana Kadečková.

Zrychlení investic začalo už za ministra dopravy Dana Ťoka (ANO, od prosince 2014 do dubna 2019). Do rozpočtu dopravního fondu byl v roce 2019 zařazen tzv. zásobník připravených staveb, ze kterého mohl investor ŘSD každý rok náhodně, bez schválení vládou či hospodářským výborem Sněmovny, vytáhnout každý projekt, na který právě získal stavební povolení.

Současný ministr Martin Kupka (ODS) dotační linku do dálnic rozšířil tím, že je možné si na stavby půjčit. „Aktuálně činí rozpočet na jmenovité investiční akce na silnicích asi 18 miliard,“ vypočítává ministerský mluvčí Jemelka letošní náklady. Kromě toho si může ŘSD půjčit až dalších 30,7 miliardy.

Tento přístup umožní financovat i nejdražší aktuální projekty, kterými jsou podle rozpočtu SFDI obchvat Přerova, dálniční spojka z Českých Budějovic na rakouskou hranici nebo z Trutnova na polskou hranici s náklady přes miliardu za kilometr.

Jako obranu současných investic využívají především experti z akademického prostředí připomínku, že Česko musí stavět dálnice salámovou metodou. Přednost často dostávají méně významné úseky, kde státní investor ŘSD dokáže snadněji překonat byrokratické překážky.

„Když vidíte, co všechno je nutné z hlediska legislativy a povolovacích procesů k zahájení stavby potřeba, pak se divíte, že se vůbec postavil jediný kilometr,“ vysvětluje Aleš Šmejda z dopravní fakulty Univerzity Pardubice.

U nejpotřebnějších dálnic však bývá příprava nejkomplikovanější. Konkrétně pražský okruh a dálnice D35, která má odlehčit D1, budou hotovy až v roce 2030. Teprve tehdy bude dokončena páteřní síť dálnic a investice se začnou vracet i ze zdánlivě nedůležitých úseků.

„Dopravní infrastrukturu spojující municipality lze přirovnat k organismu. Ten funguje dobře jen tehdy, pokud funguje celý jeho systém, tedy orgány pracují, jak mají, jsou zásobené živinami, jsou okysličované, mají neuronová propojení. Když postavím jenom část, nějak to fungovat bude, ale nepůjde o ideální stav,“ vysvětluje nezbytnost dokončení celé sítě Jan Valentin z katedry dopravních staveb ČVUT.

Výstavba dálnic začala v roce 1967. „Naším cílem je dokončit celou základní síť do deseti let,“ uvádí mluvčí Ministerstva dopravy. Jako poslední bude v roce 2033 zprovozněna trasa ze Zlína na slovenskou hranici.