Letět na dovolenou se prodraží, aerolinky odstavují letadla

Jak zasáhl covid leteckou dopravu?

Nepředstavitelně a ohromně. Změna přišla náhle v polovině března, kdy se Spojené státy uzavřely zahraničním cestovatelům a letový provoz byl během několika dní na celém světě utlumen na zhruba desetinu dřívějšího objemu. V řadě zemí včetně Česka však v dubnu klesl dokonce pod procento dřívějšího objemu a letiště po celém světě se začala plnit odstavenými letadly. Letecké společnosti, letiště i podniky řízení letového provozu začaly hledat cesty, jak se se situací vyrovnat. Zpočátku však většina věřila tomu, že se provoz vrátí do léta k normálu. Až postupně se začalo ukazovat, že v roce 2020 to už nebude.

Za celý letošní rok podle dosavadních výsledků klesnou tržby leteckých dopravců globálně nejméně o 62 procent, což představuje propad o více než 500 miliard dolarů pro celé odvětí. Počet cestujících klesne téměř o tři miliardy, z 4,5 miliardy v roce 2019 na 1,8 miliardy v roce 2020.

Řešila letecká doprava v minulosti podobně ničivý zásah do svého chodu?

Současná pandemie je rozhodně největší globální krize, kterou letectví ve své stoleté historii zažilo. Předchozí známé problémy byly vždy teritoriálně i časově mnohem omezenější. Ať už šlo o výbuch sopky Eyjafjallajökull na Islandu v roce 2010, epidemii SARS 2003, různé lokální vojenské konflikty nebo problémy s dodávkami a cenou paliva.

V období první světové války ještě letecká doprava neexistovala a v druhé světové válce nebyl dopad války na globální leteckou dopravu rozhodně tak devastující jako pandemie koronaviru. Bylo to dané tím, že řada míst nebyla válkou přímo zasažena a tamní letecká doprava fungovala relativně normálně, například v Jižní a Severní Americe včetně USA a Kanady. Celé odvětí letecké dopravy bylo také mnohem menší, ať počtem pracovníků, letadel i cestujících, a tím byly jeho problémy celkově méně důležité.

Jak se s tím jednotlivé společnosti vyrovnávají?

Všechny letecké společnosti hledají cesty, jak situaci přežít. Možností je několik - snižovat počet zaměstnanců, ořezávat rozpočty, zvyšovat kapacitu nákladní přepravy, zkusit získat bankovní finanční půjčky, ale také vyřazovat letadla z flotily. To je nutné, protože i když letadla nelétají, je na nich potřeba dělat průběžně velké množství drahé údržby. Je proto často levnější některá letadla z provozu vyřadit.

To je i případ společnosti Lufthansa, jež jen do září letošního roku trvale vyřadila z provozu 65 letadel včetně typů B747 Jumbo a Airbus 380, které byly dosud chloubou její flotily. Podobné uvažování mají i ostatní provozovatelé letadel A380 a tím se dostává do problémů i jejich výrobce - firma Airbus proto výrobu tohoto stroje ukončí.

Globální čísla ukazují, že z celkového počtu asi 25 000 dopravních letadel je jich nyní přes 8 000 dlouhodobě uzemněno a ta ostatní létají denně podstatně méně hodin, než je ekonomické a než by normálně létala.

Pomoc hledají společnosti také u svých vlád, ať už například odprodejem svých akcií státu, přímými finančními injekcemi, garancemi půjček, daňovými úlevami nebo státními příspěvky na mzdové náklady. Globálně je finanční pomoc vlád letecké dopravě do října 2020 odhadována na 173 miliardy dolarů.

Existuje společnost, která naopak v této době letadla nakupuje?

Ano. Několik leteckých společností vidí pandemii jako příležitost. Mezi ty nejagresivnější patří Ryanair, který vychází z toho, že celková kapacita letadlového parku se trvale sníží zhruba o pětinu, což povede ke snížení nabídky, růstu cen a následnému vytvoření příležitosti pro nabídku levné přepravy.

Ryanair proto ihned po uvolnění letadel B737 Max do provozu jich v listopadu 2020 přiobjednal dalších 75 kusů. Během příštích let jich tak má v této situaci obdržet již celkem 210. Jak tato odvážná sázka dopadne, ukáže budoucnost.

Jak se s covidem vyrovnávají čeští dopravci?

Oba hlavní letečtí dopravci – České Aerolinie a Smartwings - v září zredukovali počet linek a změnili podmínky rezervací, kdy se za změny termínů letu neúčtují poplatky. Na konci srpna obě společnosti, které jsou dnes součástí koncernu Smartwings Group, požádaly soud o ochranu proti věřitelům vyhlášením moratoria na platby. Společnosti pomohla i vratka zálohy od firmy Boeing za nedodaný letoun B737 Max.

V současné době vedení Smartwings Group pracuje na záchranném plánu, který by měl zahrnovat odklady splátek, pomoc ze strany hlavních akcionářů a některá provozní opatření vedoucí ke snížení nákladů. Smartwings Group se snažila získat také pomoc českého státu. Žádnou však zatím nedostala. Příjmy z vlastního provozu obou společností v současné době neodhaduji na více než 10 procent jejich dřívějších tržeb.

Zmiňoval jste státní podporu. Má stát podporovat v této situaci dopravce, případně v jaké míře?

Zjednodušující názory říkají, že letecká společnost je jako autobusový dopravce, a když zkrachuje, tak se prostě nedá nic dělat a je to jedno. Takovýto přístup ale ignoruje několik skutečností. Jednak stát různými cestami vložil a vkládá ohromné investice do fungování podniků řízení letového provozu, letišť a vůbec celé letecké infrastruktury. Tyto investice i provozní náklady na jejich chod se pak stanou při krachu hlavních uživatelů, kterými jsou právě místní dopravci, dlouhodobě ztrátové.

Existence silných dopravců má pro jejich sídelní zemi zásadní přínos v tom, že přivážejí do země turisty, rozvíjejí cestovní ruch a usnadňují rozvoj obchodu i mezinárodního zapojení dané země.

Osobně jsem proto přesvědčený, že stát by měl letecké dopravce podpořit. Cesty, jak taková pomoc může vypadat, jsou různé: přímé finanční injekce, státní nákupy akcií společností, garantování komerčních půjček atd.

Finanční injekce jsou politicky těžko zvládnutelné zvláště v době tak hlubokých rozpočtových schodků, jaké lze po pandemii očekávat. Státní nákupy podílů v leteckých společnostech také nebývají dobrým řešením, protože taková letecká společnost se následně dostane do vleku státní byrokracie a politických úvah, což mívá za následek omezení pravomocí managementu společnosti obchodně rozhodovat.

Za dobrou možnost považuji proto například převzetí podstatné části mzdových nákladů dané letecké společnosti státem do doby, než se situace stane zvladatelnou. Další z mého pohledu přijatelnou cestou jsou garance komerčních půjček leteckým společnostem.

Přežijí dopravci druhou… třetí… čtvrtou… vlnu?

Otevírání hranic jednotlivých zemí dávalo v létě naději, že krize cestovního ruchu a s ní také celé letecké dopravy postupně skončí. Druhá vlna pandemie tyto naděje však zlikvidovala. Nejistota toho, kdy a zda bude do určité země možné vycestovat, i problémy a náklady spojené s povinným testováním nebo karanténou snižují ochotu lidí cestovat i cesty plánovat. S postupujícím časem jsou prognózy stále pesimističtější a návrat k dřívějším objemům letecké přepravy předpokládají nyní většinou až někdy v letech 2024 nebo 2025.

Já osobně jsem přesvědčený, že letecká doprava, zejména dálková, se na čísla před pandemií s ohledem na dlouhodobé snížení kapacity i poptávky nedostane už nikdy. Dlouhodobě přežít bez cestujících letecké společnosti logicky nemůžou. Jejich přežití je s prodlužující se pandemií stále více v rukách a možnostech jejich vlád a investorů.

Kdy se to výrazněji zlepší?

Zásadnější změnu může zřejmě přinést jen spolehlivá vakcína. Blahodárné účinky vakcíny se mohou ale projevit až teprve po několika měsících. Ani optimistické předpoklady proto už neočekávají, že by se v roce 2021 letecká doprava dostala na víc než 2,5 miliardy cestujících, což znamená jen něco málo přes polovinu výsledků roku 2019. I příští rok tedy bude pro leteckou dopravu jako celek i pro většinu společností zcela jistě ztrátový.

V roce 2022 se zřejmě projeví vliv snížení kapacit i nákladů, což ve spolupráci se zvyšující se poptávkou už efektivnější letecké společnosti přivede do zisku.

Kolik společností dosud zkrachovalo a jaké byly ty největší?

Globálně zkrachovalo zhruba 30 společností. Mezi ty nejznámější, které už buď skončily, nebo jsou konci velmi blízko, patří například jihoafrická South African Airways, kolumbijská Avianca, nebo Virgin Australia či German Airways. Je ale potřeba říct, že řada společností se už pár měsíců drží při životě jen díky tomu, že dostávají nějakou formu podpory od svých vlád.

Které to může dále čekat?

Hůře jsou na tom letecké společnosti, které nemají dostatečně velký domácí trh ani síť tuzemských linek. Mezi společnosti zvláště citlivé na tento faktor patří například Cathay Pacific operující z Hongkongu, Singapore Airlines i řada evropských společností bez tuzemské sítě linek. Jejich schopnost přežít bude při pokračování pandemie rostoucí měrou záviset na tom, jak finančně silné vlastníky mají a jak se k nim zachová jejich vláda.

Jak se po covidu změní létání pro cestující?

Určitě bude na dlouhou dobu zavedená povinnost nošení roušek ať v letištních prostorách, nebo na palubách letadel. Je také vysoce pravděpodobné, že jednotlivé vlády přenesou na letecké společnosti povinnost před nástupem do letadla kontrolovat, zda mají cestují platné testy na covid nebo zda jsou očkovaní.

Celkově bude díky vyřazování existujících letadel, snižování výroby těch nových i kolapsu některých dopravců celkově menší nabídka kapacity. To může vést ke snížení konkurence i postupnému růstu cen letenek. Letecké společnosti ale rozhodně zavedou nová tarifní pravidla, kdy bude možná změna data cesty bez pokuty. Cílem této změny bude snížit obavy cestujících ze ztráty peněz v případě, že jim nemoc nebo vládní opatření znemožní cestu realizovat.

Dlouhodobým problémem pro leteckou dopravu ale zůstane to, že zdaleka ne každý se bude v přeplněných halách letištních terminálů nebo ve stísněném letadlovém prostoru cítit bezpečně. Svůj vliv budou mít i obavy z pobytu ve velkých hotelích, na plných plážích, turistických restauracích. Lidé se také během pandemie učí trávit svůj volný čas jinak a jinde. To jsou také hlavní důvody, proč jsem přesvědčený, že letecká doprava se na dřívější úroveň poptávky už nikdy nedostane. Těmi dalšími bude pak rostoucí společenská citlivost na klimatické dopady letecké dopravy a podobně.